Carros Antigos

Automóveis Antigos: Placa Preta

2007-09-17T20:15:00.000-07:00

Autos Antigos: Placa Preta - Vistoria

Desde a publicação da resolução nº 56 do Código de Trânsito Brasileiro, em 21 de Maio de 1998, o Chevrolet Clube do Brasil de Carros Antigos está organizado, estruturado e credenciado junto à Federação Brasileira de Veículos Antigos para realizar vistorias nos carros antigos de seus associados, para emissão do Certificado de Originalidade.

O Licenciamento Especial a partir deste Certificado permite que os veículos antigos com mais de 30 anos mantenham suas características originais e sejam dispensados da Inspeção Veicular.

Autos Antigos: Placa Preta - Emplacamento Especial

O automóvel antigo de coleção já era prestigiado no antigo Código Nacional de Trânsito, e, continuou sendo considerado, no moderno e atual Código de Trânsito Brasileiro, que é a Lei 9503 de 23 de setembro de 1997.

Nesta Lei, no Capítulo IX, Seção I, art. 96, letra g, ele é classificado como: de coleção, e no A nexo I em dos conteúdos e definições, o auto de coleção é aquele que, mesmo tendo sido fabricado há mais de trinta anos, conserva suas características originais de fabricação e possui valor histórico próprio.

Durante a regulamentação da nova Lei, após várias reuniões da FBVA com o Denatran,foi publicada a Resolução nº 56 de 21 de maio de 1998, que disciplina a identificação e licenciamento dos veículos de coleção em conformidade com o artigo 97 do CTB.

Esta resolução foi publicada com um erro técnico, mencionando em seu art. 1 "Ter sido fabricado há mais de 20 anos...", quando o correto seria "30 anos", que é o que preconiza a Lei 9503. Este engano está corrigido pela resolução nº 127 de 6 de agosto de 2001.

Após a publicação da Resolução 56 do Contran, o Denatran emitiu a Portaria nº 3 em 6 de junho de 1998 e a n. 28 em 27 de novembro do mesmo ano.

A seguir seguem os textos completos dos 4 instrumentos acima mencionados.

Art. 97
· As características dos veículos, suas especificações básicas, configurações e condições essenciais para registrar, licenciamento e circulação serão estabelecidas pelo CONTRAN, em função de suas Aplicações

Resolução 56 de 21 de Maio de 1998 - CONTRAN
· Disciplina e identificação e emplacamento dos veículos de coleção, conforme dispõe o art. 97 do Código de Trânsito Brasileiro.

· O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência que lhe confere o art. 12 inciso I da lei nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997, que instituiu o Código de Transito Brasileiro - CTB, e conforme o Decreto nº 2.327, de 23 de setembro de 1997, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Transito, resolve:
·
Artigo 1º - São Considerados veículos de coleção aqueles que atenderem, cumulativamente, aos seguintes requisitos:

· I - Ter sido fabricado há mais de vinte anos;
· II - conservar suas características originais de fabricação;
· III - integrar uma coleção;
· IV - apresentar Certificado de Originalidade, reconhecido pelo Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN.

· 1º - O Certificado de Originalidade de que trata o inciso IV deste artigo atestará as condições estabelecidas nos seus incisos I e III e será expedido por entidade credenciada e reconhecida pelo DENATRAN de acordo com o modelo Anexo, sendo o documento necessário para o registro.
· 2º - A entidade de que trata o parágrafo anterior será pessoa jurídica, sem fins lucrativos, e instituída para a promoção da conservação de automóveis antigos e para a divulgação dessa atividade cultural, de comprovada atuação nesse setor, respondendo pela legitimidade do Certificado que expedir.
· 3º - O Certificado de Originalidade, expedido conforme modelo constante do Anexo desta Resolução, é documento necessário para o registro de veículo de coleção no órgão de trânsito.
·
Artigo 2º - O disposto nos artigos 104 e 105 do Código de Trânsito Brasileiro não se aplica aos veículos de coleção.
·
Artigo 3º - Os veículos de coleção serão identificados por placas dianteira e traseira, neles afixadas, de acordo com os procedimentos técnicos e operacionais estabelecidos pela Resolução 45/98 - CONTRAN.
·
Artigo 4º - As cores das placas de que trata o artigo anterior serão em fundo preto e caracteres cinza.
·
Artigo 5º - Fica revogada a Resolução 771/93 do CONTRAN.
·
Artigo 6º - Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

RENAN CALHEIROS
Ministério da Justiça

ELISEU PADILHA
Ministério dos Transportes

LINDOLPHO DE CARVALHO DIAS - Suplente
Ministério da Ciência e Tecnologia

ZENILDO GONZAGA ZOROASTRO DE LUCENA
Ministério do Exército

LUCIANO OLIVA PATRICIO - Suplente
Ministério da Educação e do Desporto

GUSTAVO KRAUSE
Ministério do Meio Ambiente, Recursos Hídricos e da Amazônia Legal

BARJAS NEGRI - Suplente
Ministério da Saúde

ANEXO
(identificação da Entidade)
CERTIFICADO DE ORIGINALIDADE
Certifico que o veículo cujas características são abaixo descritas, tendo sido examinado, possui mais de 30 anos de fabricação; é mantido como objeto de coleção; ostenta valor histórico por suas características originais; mantém pleno funcionamento os equipamentos de segurança de sua fabricação, estando apto a ser licenciado como Veículo Antigo, pelo que se expede o presente Certificado de Originalidade.
Veículo: marca, tipo, modelo, ano de fabricação, placa atual
(nome da cidade, sigla do Estado, data)
assinatura do responsável pela Certificação
(nome por Extenso)
(qualificação junto à entidade)
(endereço e telefone da entidade)

Autos Antigos: Placa Preta - Importação de veículos

Outra parte da legislação que interessa a todo antigomobilista é a possibilidade de importação de automóveis antigos e peças e acessórios para os mesmos.
Para o automóvel com mais de 30 anos de fabricação, a Portaria 370 do MICT resolve o problema com muita facilidade. Vamos reproduzir aqui somente a parte que nos interessa, já que o texto completo é muito extenso. Quem desejar o texto completo pode obtê-lo no site do MICT ou no Diário Oficial da União n. 225 de 29/11/94, páginas 18130 e 18131.
Esta Portaria em seu Art. 4 item i, menciona: veículos antigos, desde que com mais de 30 anos de fabricação, para fins culturais e de coleção.
Durante a importação, alguns cuidados devem ser tomados pelo comprador no que se refere o estado do auto, pois o mesmo deve estar em perfeitas condições de originalidade e conservação, apto a receber o Certificado de Originalidade (Res. 56 do Contran), que será utilizado posteriormente para o licenciamento.
Outro cuidado que deve ser tomado é que o valor do carro não pode ser pago pelo comprador diretamente ao vendedor no país de origem. Este pagamento tem de ser feito no Brasil, via fechamento de câmbio, após a emissão da L.I. (Licença de Importação) pelo Decex.- Departamento de Comércio Exterior do MICT.
Os impostos aplicáveis hoje a estas importações são os seguintes (cumulativos):

II - Imposto de Importação: 35% s/ o valor C&F.
IPI - Imposto sobre Produtos Industrializados: 25%
ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadorias: 18% (pode haver variação neste percentual, segundo o Estado)

Por se tratar de uma operação que necessita de Licença Prévia de Importação, pagamento de tributos federais e estaduais, recomendamos a contratação de um Despachante Aduaneiro.

Autos Antigos: Placa Preta - Importação de peças

Instrução Normativa SRF nº 096, de 04 de agosto de 1999
DOU de 09/08/1999, pág. 9
Dispõe sobre a aplicação do regime de tributação simplificada - RTS

O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL, no uso das suas atribuições, e tendo em vista o disposto no artigo 5º da Portaria nº 156, de 24 de junho de 1999, do Ministro da Fazenda, resolve:

Art. 1º - O despacho aduaneiro de importação de bens integrantes de remessa postal ou de encomenda aérea internacional cujo valor FOB não supere US$3,000.00 (três mil dólares dos Estados Unidos da América) poderá ser realizado mediante a aplicação do regime de tributação simplificada - RTS disciplinado pela Portaria nº 156, de 24 de junho de 1999, do Ministro da Fazenda.

Art. 2º - O RTS consiste no pagamento do Imposto de Importação calculado à alíquota de sessenta por cento.
§ 1º No caso de medicamentos destinados a pessoa física será aplicada a alíquota de zero por cento.
§ 2º Os bens que integrem remessa postal internacional de valor não superior a US$50.00 (cinqüenta dólares dos Estados Unidos da América) serão desembaraçados com isenção do Imposto de Importação, desde que o remetente e o destinatário sejam pessoas físicas.

Art. 3º - Os bens integrantes de remessa postal ou de encomenda aérea internacional submetidos a despacho aduaneiro com a aplicação do RTS são isentos do Imposto sobre Produtos Industrializados.

Art. 4º - A base de cálculo para a cobrança do Imposto de Importação será o valor aduaneiro dos bens integrantes da remessa ou encomenda internacional.

Art. 5º - O valor aduaneiro será o valor FOB dos bens integrantes da remessa ou encomenda, referido no art. 1º, acrescido do custo de transporte, bem como do seguro relativo a esse transporte:
I - até o local de destino, no País, quando se tratar de remessa postal internacional;
II - até o aeroporto alfandegado de descarga onde devam ser cumpridas as formalidades aduaneiras de entrada dos bens no País, na hipótese de encomenda transportada por companhia aérea; ou
III - até o domicílio do destinatário, no caso de encomenda transportada por empresa de transporte internacional expresso, porta a porta.

§ 1º O preço de aquisição dos bens será comprovado mediante a apresentação da correspondente fatura comercial.

§ 2º Na hipótese de remessa ou encomenda contendo bens que não tenham sido objeto de aquisição no exterior, pelo destinatário, o preço será aquele declarado, desde que compatível com os preços normalmente praticados na aquisição de bens idênticos ou similares, originários ou procedentes do país de envio da remessa ou encomenda.

§ 3º O custo do transporte, bem como do seguro a ele associado, referido neste artigo, não será acrescido ao preço dos bens integrantes da remessa ou encomenda quando já estiver incluído no preço de aquisição desses bens ou quando for suportado pelo remetente.

§ 4º Na hipótese do inciso III deste artigo, o valor eventualmente pago pelo destinatário da encomenda à empresa de transporte internacional expresso por serviço diverso daqueles referidos no caput não será acrescido ao preço de aquisição ou declarado do bem, desde que se apresente destacado na respectiva documentação.

Art. 6º - Na ausência de documentação comprobatória do preço de aquisição dos bens ou quando a documentação apresentada contiver indícios de falsidade ou adulteração, este será determinado pela autoridade aduaneira com base em:

I - preço de bens idênticos ou similares, originários ou procedentes do país de envio da remessa ou encomenda; ou
II - valor constante de catálogo ou lista de preços emitida por estabelecimento comercial ou industrial, no exterior, ou por seu representante no País.

Art. 7º - O RTS não se aplica a bebidas alcoólicas e a bens do capítulo 24 da Nomenclatura Comum do Mercosul - NCM (fumo e produtos de tabacaria).

Art. 8º - Os bens integrantes de remessa postal internacional no valor aduaneiro de até US$ 500.00 (quinhentos dólares dos Estados Unidos da América) serão entregues ao destinatário pela Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos - ECT mediante o pagamento do Imposto de Importação lançado pela fiscalização aduaneira na Nota de Tributação Simplificada - NTS instituída pela Instrução Normativa nº 101, de 11 de novembro de 1991, dispensadas quaisquer outras formalidades aduaneiras.

Art. 9º - O despacho aduaneiro mediante a aplicação do RTS, será realizado com base:

I - na Declaração Simplificada de Importação - DSI, instituída pela Instrução Normativa n o 13, de 11 de fevereiro de 1999, apresentada pelo destinatário de:

a) remessa postal cujo valor ultrapasse aquele referido no artigo anterior; ou
b) encomenda transportada por companhia aérea; ou
II - na Declaração de Remessa Expressa - DRE, instituída pela Instrução Normativa nº 57, de 1º de outubro de 1996, apresentada pela empresa prestadora do serviço de transporte expresso internacional, porta a porta, no caso de encomenda por ela transportada.

Art. 10º - As remessas ou encomendas contendo bens destinados a revenda somente poderão ser submetidas a despacho aduaneiro com a aplicação do RTS mediante DSI apresentada em meio informatizado, nos termos do art. 9º da Instrução Normativa nº 13, de 1999.

Parágrafo único.
As encomendas que contenham bens destinados a revenda, transportadas por empresa de transporte internacional expresso, somente poderão ser submetidas a despacho aduaneiro com base em DRE apresentada em meio informatizado, de conformidade com o estabelecido em norma específica.

Art. 11º - O inciso II do art. 2º da Instrução Normativa nº 13, de 1999, passa a vigorar com a seguinte redação:

"Art. 2º ..................................................................

I - ........................................................................
II ? importados por pessoa jurídica, com cobertura cambial, cujo valor não ultrapasse US$3,000.00 (três mil dólares dos Estados Unidos da América) ou o equivalente em outra moeda;
"
Art. 12. O art. 2º da Instrução Normativa nº 13, de 1999, passa a ter parágrafo único, com a seguinte redação:

"Art. 2° ..................................................................

Parágrafo único.
A hipótese de que trata o inciso IV do caput deste artigo não compreende máquinas, aparelhos, equipamentos e veículos."

Art. 13º - . Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua publicação, produzindo efeitos a partir de 1º de julho de 1999.

Art. 14º - Fica revogada a Instrução Normativa nº 32, de 12 de março de 1992.

Autos Antigos: Placa Preta - Perguntas mais freqüentes

O que é a placa preta ?
É o "Licenciamento Especial para Veículos de Coleção", conforme Resolução nº 56 do Código de Trânsito Brasileiro de 21 de Maio de1998.

Quais os requisitos para um carro ter uma placa preta?
- Ter sido fabricado há mais de trinta anos;
- conservar pelo menos 80% de suas características originais de fabricação;
- integrar uma coleção (individual ou de um clube);
- apresentar Certificado de Originalidade, reconhecido pelo Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN.

Por que ter um carro com placa preta?
Os veículos com certificados de originalidade emitidos pela Federação Brasileira de Veículos Antigos - FBVA e seus clubes filiados passam a fazer parte de um cadastro que permitirá, no futuro, determinar o acervo nacional.
A FBVA emite o certificado de originalidade dentro dos critérios do DENATRAN e fornece um documento especial para veículos de coleção.
O Licenciamento Especial para Veículos de Coleção (Placa Preta) a partir do certificado de originalidade, permitirá que os veículos antigos com mais de 30 anos mantenham suas características originais e sejam dispensados da Inspeção Veicular.

Onde e como obter uma placa preta?
Por intermédio dos mais de 60 clubes filiados a FBVA. Visite www.fbva.com.br

Preciso ser sócio de algum clube para conseguir uma placa preta?
Sim, pois o DENATRAN não vistoria nem emite o certificado de originalidade.

Quais os custos para se ter uma placa preta?
O valor sugerido pela FBVA aos clubes é de R$65,00 para custear a vistoria e a emissão do certificado de originalidade.

O licenciamento do carro é feito normalmente?
Em posse do certificado de originalidade, o proprietário deverá apresentá-lo junto com os demais documentos para licenciamento.
O novo documento deverá constar no campo "categoria" como de "coleção". Este critério varia de estado para estado, município para município.
A partir de 2002, no caso do Estado de São Paulo, o carimbo vermelho "veículo de coleção" usado anteriormente no documento não tem validade. Vale a palavra "col" ou "coleção" grafada no campo "categoria" e registrada no sistema de emissão de documentos do Detran.

Como saber se meu carro obedece os critérios antes de ser avaliado para obtenção da placa preta ?Isso vai me custar algo?
Consulte um clube para saber os critérios da avaliação.
A FBVA criou, após análise das planilhas de avaliação de vários países, uma planilha adaptada a realidade brasileira e um "Manual do Avaliador" para padronização e orientação a seus clubes filiados.
Uma sugestão da FBVA a seus clubes quanto aos veículos reprovados na vistoria, é de pemitir um prazo de 60 dias para correção dos ítens penalizados e realizar uma nova vistoria sem nenhuma cobrança.

Fonte: Clube do Chevrolet

Automóveis Antigos: Perdidos no Tempo - Peças para autos antigos

2007-09-17T20:00:00.000-07:00

A Perdidos no Tempo tem diversas peças "0 km" e usadas p/ toda a linha Dodge, Opala, C-10, Chevette, Simca, Malibu, Ford Mercury, Ford 1940, International, Galaxie, Landau, Maverick, Aero Willys, Gordini, Corcel, Jeep, Rural, F-75, F-100, F-350, F-4000, F-600, DKW Vemag, Fiat 147, Alfa Romeo, Fusca, "zé do Caixão", Variant, TL, Karmann Ghia e outros, além de alguns importados, incluindo p/brisas, peças mecânicas, motores, acabamento, latarias, detalhes, rodas esportivas, pneus aro 14 à 23, etc.

Se você tiver algum dos carros citados acima solicite lista de peças. (É só solicitar de qual veículo deseja).

A Perdidos no Tempo tem peças para todos os veículos nacionais antigos e alguns importados. Depacha para todo o Brasil.

"Perdidos no Tempo" (Peças para Autos Antigos) www.perdidosnotempo.cjb.net
(33)3521-3302 - (33)9956-1001

Fiz esta divulgação à pedido do Tácio Molina, divulgue você também sua loja.

Circuito da Gávea no Rio de Janeiro: as primeiras corridas no Brasil

2007-09-03T15:41:00.000-07:00

por Renato Castro Barranco, Luis Fernando Ramos e Bob Sharp - revisão de Paulo Scali e Antonio Carlos Buarque de Lima

Tudo começou em 1906, com uma corrida de carros oficialmente organizada pelo Automóvil Club Argentino, a Buenos Aires - El Tigre - Buenos Aires. Antes, ocorreram corridas de carros extra-oficiais, no Brasil e na Argentina, organizadas pelos próprios participantes. Em 1902 aconteceu uma corrida de carros no Hipódromo Paulistano da Moóca entre 3 cavaleiros, sendo vencedor o Sr. José Paulino. Na Argentina houve em 1899 uma corrida entre 2 triciclos a motor.

A primeira corrida de automóveis oficialmente organizada no Brasil por um clube automobilístico - no caso o Automóvel Club de São Paulo - aconteceu em 26 de julho de 1908, em Itapecerica da Serra - São Paulo. O vencedor foi Sylvio Álvares Penteado, pilotando um Fiat de 40 cavalos e aclamado como herói por uma multidão de dez mil pessoas. Somente oito anos depois é que os carros voltariam a circular em São Paulo disputando uma corrida, quando um grupo de pilotos resolveu disputar uma prova num percurso entre São Paulo e Ribeirão Preto.

No Rio de Janeiro, o nome Gávea é originário da maravilhosa pedra de 842 metros que se levanta quase à beira-praia entre a desembocadura do Rio Cachoeira e a Ponta do Marisco, integrante do Maciço da Tijuca. Este nome foi dado pelos portugueses por acharem a mesma parecida com a gávea de um veleiro, vista do mar.

Neste famoso bairro, no final da década de 1920 e inicio da década de 1930 foram realizadas as primeiras corridas de automóveis regulares. A década de 30 marcou o florescimento do automobilismo no Brasil. Alguns anos após a entrada no País de montadoras como a Ford e a General Motors, as competições começavam a se multiplicar. Algumas delas, como a Prova de Subida de Montanha de Petrópolis, já atraíam alguns competidores estrangeiros.

Manuel de Teffé, piloto que regressava da Europa, onde teve alguns êxitos neste esporte, teve a idéia de trazer para o Brasil o circuito de corridas de automóvel, para que o evento tivesse repercussão internacional.

A idéia foi aceita e levada ao então presidente Getúlio Vargas, que prometeu todo o apoio. Na temporada oficial de turismo de 1933, o Automóvel Club do Brasil promoveu o circuito Niemeyer--Gávea, com o título "1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro", no domingo 1º de outubro, que contou com a participação do piloto Chico Landi.

Então o Automóvel Club do Brasil resolveu pleitear o direito de sediar uma prova que integrasse o calendário oficial da Federação Internacional do Automóvel. O pedido foi aceito e surgiu aí o Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro. O local escolhido foi o Circuito da Gávea, um traçado de rua com mais de 11 quilômetros que contornava o Morro Dois Irmãos.

A largada era na Rua Marquês de São Vicente, quase em frente a então sede antiga do A.C.B.. Aliás, passei por lá no começo deste ano e me cortou o coração ao ver o velho casarão ser demolido. É uma vergonha como falta o respeito à memória do Brasil!! Mas, voltando ao assunto, o trajeto seguia pelas Avenidas Bartolomeu Mitre, Visconde de Albuquerque, Niemeyer e Estrada da Gávea, onde hoje é o bairro da Rocinha.

Com mais de 100 curvas e diferentes tipos de piso (asfalto, cimento, paralelepípedo e areia), o traçado era um verdadeiro desafio à perícia e ao arrojo dos pilotos.

O local de largada, em que os carros cruzavam os escorregadios trilhos de bonde, aumentavam o nível de periculosidade.

Tudo isso junto rendeu o apelido de “Trampolim do Diabo” ao Circuito da Gávea, que completou 71 anos da primeira corrida de 1933.

O automobilismo no Brasil ainda estava engatinhando. Em 1933, com esta inauguração do "Trampolim do Diabo" foi que realmente o Brasil passou a fazer parte do calendário do automobilismo internacional.

As três primeiras corridas contaram com praticamente apenas corredores sul-americanos. O fato mais marcante foi na corrida de 1935 quando Irineu Corrêa, que vencera no ano anterior, morreu ainda na primeira volta após se chocar com uma árvore e cair no canal do Leblon. Um dos pilotos mais talentosos que este País já teve, Irineu se destacava também em provas na Argentina e chegou a vencer uma corrida nos Estados Unidos, provavelmente a primeira vitória de um brasileiro no Exterior. Sua morte chocou o público da então Capital Federal.

Vários carros de passeio adaptados para corridas em oficinas de fundo de quintal participaram da prova -- vencida pelo Barão de Teffé -- junto com as "baratinhas", como eram conhecidos os carros de corrida monopostos da época.

O vencedor do Circuito da Gávea de 1935 foi o mecânico e corredor ítalo-argentino Ricardo Carú, com um Fiat 519 adaptado. Carú nasceu na Itália e migrou para a Argentina, onde não conseguia vencer corridas de carros, mas obtinha uma quantidade notável de segundos lugares, motivo pelo qual era chamado nesse país de "El Eterno Segundo". Sua vitória no Brasil foi a primeira de sua carreira.

A corrida de 1936 marcou a chegada de competidores de peso. A Scuderia Ferrari, que na época ainda era o departamento de competições da Alfa Romeo, trouxe ao Rio dois de seus pilotos do segundo escalão, Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni. A prova contou também com a participação da francesa Hellé-Nice, que causou um escândalo ao posar para fotos com um biquíni de duas peças e fumando na praia de Copacabana. A piloto não terminou a corrida e sofreu um grave acidente no mês seguinte, correndo em São Paulo, o que encerrou prematuramente sua carreira.

Os italianos da Ferrari também não tiveram sorte e abandonaram com o diferencial quebrado, com a vitória caindo no colo do argentino Vittorio Coppoli. Carlo Pintacuda não se deu por vencido e voltou para ganhar as duas edições seguintes.

Do trajeto do circuito, existe até hoje a Gruta da Imprensa, que é um platô destinado aos jornalistas da época que faziam a cobertura desse evento. No desenrolar de 21 anos de disputas do circuito da Gávea, houve sete interrupções motivadas por dificuldades diversas.

Tal era o progresso do esporte automobilístico mundial, que chegou a constituir manchete de sensação da imprensa internacional, fazendo famoso em todo mundo o bairro da Gávea e seu Circuito...

Foi nessa época que os brasileiros, apaixonados pelo novo esporte, descobriam num italiano seu primeiro ídolo ao vencer a corrida de 1937.

Seu nome: Carlo Pintacuda.

Adorado onde quer que estivesse, venceu também em 1938 e a partir daí passou a ser conhecido como o "Herói da Gávea"...

Sua mais espetacular corrida foi a de 1937, quando derrotou o potente Auto Union pilotado pelo alemão-austríaco Hans Stuck von Vielliez. A combinação de uma leve chuva com o travado circuito fez com que a óbvia vantagem do carro germânico fosse neutralizada.

Hans Stuck von Vielliez competiu no Brasil pela primeira vez em 1932, vencendo a corrida de Subida de Montanha da Rio-Petrópolis com um Mercedes-Benz SSKL. Na ocasião fez elogios à engenharia civil brasileira, pelos viadutos de concreto armado dessa estrada, espetados em cima de abismos, afirmando que nunca vira coisa igual em estradas de montanha européias.

No braço, Pintacuda derrotou Stuck por uma margem mínima e assinalou uma das poucas vitórias de um carro italiano sobre um alemão nos anos dourados do automobilismo, a década de 1930, antes da eclosão da II Guerra Mundial. Durante muitos anos, a palavra “Pintacuda” foi incorporada ao linguajar carioca como sinônimo de motorista audacioso e o italiano chegou a virar tema de uma marchinha de carnaval, a "Marcha do Gago".

Esta singela marchinha foi do Carnaval de 1950, autoria de Armando Cavalcanti e Klécius Caldas, com intepretação de Oscarito, lançada no filme da Atlântida "Carnaval no Fogo", de 1949. O nome completo de Oscarito, nascido em Málaga, Espanha, em 16/8/1906 e vindo ainda bebê para o Brasil, era Oscar Lorenzo Jacinto de La Imaculada Concepción Teresa Dias. No filme, a mocinha era Adelaide Chiozzo, a acordeonista; o mocinho; Anselmo Duarte e o vilão; José Lewgoy. Oscarito faleceu em 4 de agosto de 1970, aos 64 anos. Bob Sharp diz que tinha oito anos na época e assistiu a esse filme não sabe nem quantas vezes.

É interessante salientar que haviam se passado onze anos desde a última vitória de Pintacuda na Gávea --1938 -- quando surgiu a "Marcha do Gago", o que evidencia quão profundamente ele deixou seu nome gravado na mente dos cariocas pela sua atuação nas curvas do Trampolim do Diabo, onde a letra dizia, imitando a voz de um gago, que só corria rápido para beijar:

Foi a conselho de Stuck que a famosa corredora francesa de carros, ex-dançarina de "strip-tease" de cassino e ex-acrobata Mariette Hélène Delangle, a "Hellé-Nice" , veio competir no Brasil em 1936, nos Circuitos da Gávea (GP do Rio de Janeiro) e do Jardim América (GP de São Paulo), com seu Alfa Romeo 8C 2300 Monza.

O pseudônimo da francesa, grafado de outra forma, virou prenome de mulher no Brasil. Além disso, tal com Pintacuda mas em menor escala, ela ficou associada no Brasil à velocidade. Durante anos na cidade de São. Paulo, quando uma mulher motorista imprimia velocidade excessiva ao seu carro era admoestada com a indagação: "Quem você pensa que é? "Hellé-Nice...???".

Por causa da Segunda Guerra, o Circuito da Gávea foi interrompido de 1942 a 1946, retornando em 1947, , encerrando o reinado de Pintacuda. O piloto brasileiro Chico Landi, depois de sete anos de tentativas frustradas, teve a primeira das três vitórias na Gávea, sendo a de 1947 a mais espetacular. Sob um dilúvio bíblico, Landi bateu os ótimos italianos Achille Varzi e Luigi Villoresi.

Após ter seu motor encharcado logo na segunda volta, quando pegou uma enxurrada na Avenida Niemeyer, Landi conseguiu economizar uma parada nos boxes fazendo a vela secar com ventilação forçada, fazendo boa parte do percurso em descida com o motor desligado! Um golpe de gênio que não passou despercebido pelos Italianos e lhe rendeu convites para correr (e brilhar) na Europa nos anos seguintes.

Vale destacar ainda a primeira das duas edições de 1952, disputada em janeiro. O recém-coroado campeão mundial Juan Manuel Fangio - argentino - fez sua única participação na Gávea. Era o favorito, abriu uma avenida de vantagem na primeira volta mas teve seu diferencial quebrado na passagem seguinte. A vitória ficou com o “Touro dos Pampas” José Froilán Gonzalez. Chico Landi teve um incidente e fez uma corrida de recuperação, chegando em segundo lugar e registrando a volta mais rápida da história do circuito com 7 min 03 s.

A última corrida na Gávea, em janeiro de 1954, foi a única regulamentada para carros esporte, sendo que todas as outras ocorreram na especificação “Força Livre”. Chico Landi era o franco favorito, mas um pneu furado no seu Ferrari 166 o obrigou a mais uma corrida de recuperação, o que o relegou ao segundo lugar.

Venceu o suíço Emmanuel de Graffenried, com Maserati 2-litros, que anos mais tarde foi presidente da FIA e ainda hoje lidera uma associação dos antigos pilotos de Grand Prix.
Vários ídolos passaram pelo circuito, entre eles o já famoso Juan Manuel Fangio e seu compatriota José Froilán Gonzalez, mas com Interlagos funcionando a pleno vapor e com um traçado que se tornara obsoleto para os carros dos anos 1950, as corridas na Gávea nunca mais ocorreram.

Ficou o papel histórico de ter colocado o Brasil na rota das competições internacionais e de ter plantado nesta nação uma paixão absoluta pelas corridas de automóveis, ainda hoje impregnada em gente como eu e você. E também em um certo “Barão” Wilson Fittipaldi que, ainda adolescente, fugiu dos pais e viajou escondido ao Rio de Janeiro para, trepado numa árvore, assistir ao sensacional pega entre Pintacuda e Stuck.

Há ainda alguma dúvida que as corridas na Gávea foram a ignição para o sucesso brasileiro nas pistas de todo o mundo?

Em seus 21 anos de existência, o Circuito da Gávea abrigou dezesseis corridas -- treze delas, vencidas por carros Maserati, Alfa Romeo e Fiat, atualmente todas as três pertencentes ao Grupo Fiat -- nomes, marcas e lendas que entraram definitivamente para a história do automobilismo brasileiro.

Lista de vencedores e velocidades-médias do GP Cidade do Rio de Janeiro

1933 – Manuel de Teffé (BRA/Alfa Romeo) – 67,162 km/h de média
1934 – Irineu Corrêa (BRA/Ford V8) – 70,817 km/h
1935 – Ricardo Carú (ARG/Fiat) – 68,792 km/h
1936 – Vittorio Coppoli (ARG/Bugatti) – 70,776 km/h
1937 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 82,827 km/h
1938 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 78,372 km/h
1941 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 80,889 km/h
1947 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 78,696 km/h
1948 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 85,710 km/h
1949 – Luigi Villoresi (ITA/Maserati) – 82,806 km/h
1952 – José Froilán Gonzalez (ARG/Ferrari) – 90,321 km/h
1952 – Henrique Casini (Ferrari) – 72,906 km/h
1954 – Emmanuel de Graffenried (SUI/Maserati) – 76,275 km/h

Lista de vencedores do Circuito da Gávea Nacional

1938 – Arthur Nascimento Jr. (Alfa Romeo) – 81,608 km/h
1939 – Manuel de Teffé (Maserati) – 81,602 km/h
1940 – Rubem Abrunhosa (Studebaker) – 78,861 km/h

Uma notícia interessante nos dada pelos parceiros Paulo Scali e Bob Sharp: está sendo desenvolvido um "game" de corridas para computador, por uma fima argentina que terá a pista do Circuito da Gávea. Um belo reconhecimento, sem dúvida.

Veja a matéria completa com fotos clicando aqui

Automóveis Antigos: Rural Willys 3000 - 1970

2007-08-26T13:40:00.000-07:00

Em 1946, a Willys lançava o Jeep Station Wagon, uma versão perua do mesmo fora-de-estrada que serviu na Segunda Guerra Mundial. No Brasil, o mesmo modelo, batizado de Rural, era montado aqui em regime CKD, com motor de 2,6 litros e 90 cv. Ao ser completado nacionalizado em 1960, a Rural acabou ganhando uma frente exclusiva, "inspirada" no Palácio da Alvorada, em Brasília. Em 1970, sob gestão da Ford, a Rural ganhava motor de 3 litros e 132 cv. Foi produzido até 1977.

Motor: HURRICANE, 3.0, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina
Cilindrada: 3.014 cm³
Potência: 132 cv a 4.400 rpm
Potência Específica: 44 cv/litro
Torque: 22,2 kgfm a 2.000 rpm
Comprimento: 4.596 mm
Largura: 1.880 mm
Altura: 1.840 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 1.530 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Integral
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 130 km/h
Aceleração: 25,5 segundos

Carros Antigos: Fábricas de tranqueiras

2007-08-26T13:31:00.000-07:00

Pequenas indústrias multiplicam seus lucros com a produção de peças para carros velhos que ainda rodam no país

Cátia Luz

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O Fusca é 65, mas o pára-lama pode estar tinindo de novo. Os velhinhos da frota brasileira não são abastecidos somente com peças encontradas em desmanche ou ferro-velho, como muita gente imagina. Há fábricas ganhando bom dinheiro com linhas de produção que operam a pleno vapor exclusivamente para automóveis com mais de 16 anos. De olho em um mercado de 4,4 milhões de veículos, ou 21% do total em circulação no país, indústrias se dedicam à fabricação de carburadores, lanternas e todo tipo de artigos para modelos que há muito perderam o glamour. 'É um filão abandonado pelas montadoras', explica Deise Schiavon Segalla, coordenadora do Sindipeças, sindicato do setor.

A Cabel, por exemplo, localizada em Santana do Parnaíba, na Grande São Paulo, há 40 anos vive da fabricação de pára-choques de ferro. Com 42 funcionários, entrega 27 mil unidades por mês para veículos como Brasília, Corcel, Chevette, Del Rey e Fusca, o carro-chefe da empresa. Além de ser responsável por mais da metade da produção, o pára-choque do principal modelo da Volkswagen até os anos 80 é exportado para países como México, Bélgica e Inglaterra. 'O mercado de carros antigos está garantido por ainda muitos anos', afirma Marisa Farah, diretora da Cabel. Na concorrente DTS, a diretora-comercial Paula Franco faz eco: 'É um nicho forte para ser desprezado'. No caso da DTS, quetambém fornece peças para modelos novos, representa 43% das vendas.

Os carros fora de linha respondem por cerca de 30% do faturamento do setor de reposição, que no ano passado movimentou cerca de US$ 2,3 bilhões, estima a Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças. 'Como os velhinhos não têm conforto, sua mecânica é fácil', argumenta Geraldo Santo Mauro, presidente do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo.

Traçar um perfil preciso do universo dos carros velhos não é tarefa fácil. Muitos deles estão com a documentação desatualizada e rodam na ilegalidade, sobretudo nas periferias das grandes cidades e no interior do Brasil. No mercado de compra e venda, Fusca e Brasília são os modelos mais procurados, pela resistência, manutenção barata e grande oferta de peças de reposição. Chegam a valer mais que modelos de luxo do mesmo período: enquanto um Alfa Romeo JK da década de 70 custa em média R$ 2 mil, um Fusca da mesma idade e em boas condições não sai por menos de R$ 2.800. O modelo da VW foi fabricado por mais de 30 anos no Brasil e, dos 3 milhões produzidos, mais de 300 mil continuam na ativa.

A IGP aposta tanto no filão dos antigos que, mesmo depois da aposentadoria do Fusca pela Volkswagen, investiu na modernização da linha de fabricação do pára-lama do modelo. 'Antes eram necessários 22 empregados para fazer a peça. Hoje esse número caiu pela metade', explica Ricardo Cicarelli, diretor-comercial da empresa. A iniciativa faz sentido: dos 20% da produção destinados à exportação, o pára-lama responde por mais de dois terços.

Atraente e lucrativo, o mercado tem recebido até gente nova. No ano passado, Diego Victorica e dois sócios criaram a MetalPartes, especializada em lataria. A venda ainda está restrita ao mercado interno, mas a expectativa dos proprietários é, no prazo de um ano, chegar a países como Venezuela, Marrocos, Equador, México e Argentina. A fábrica produz por mês 4 mil assoalhos de Fusca e cerca de 800 de Brasília. 'Em dois anos teremos tudo o que investimos de volta', afirma Victorica.

Há espaço até para nichos específicos, como atesta Ésio Carbonari Júnior, proprietário da Mikron Plast, em São Caetano. De forma quase artesanal, a empresa produz mensalmente 3 mil lanternas para o Fusca 'Fafá', lançado em 1979. 'Ao contrário do que pode parecer, a atividade é bem rentável', garante.

Entre os gigantes, apenas a General Motors não descuidou do filão. Mantém em Mogi das Cruzes uma fábrica com 600 empregados voltada para os modelos fora de linha da montadora. Produz cerca de 75 mil peças por mês e fatura R$ 15 milhões por ano. 'Esse mercado ainda tem muito a render', afirma Antônio Carlos Braga, diretor da unidade de Mogi.

Fonte: Revista Época

Carros Antigos: VII Rally Internacional de Carros Antigos agita o sul do País

2007-08-26T13:26:00.000-07:00

Emoção, velocidade e muita história na largada do VII Rally Internacional Classic Car Club – RS que acontece a partir do próximo dia 24 de agosto, em Bento Gonçalves, RS. Participarão do evento 70 carros antigos e clássicos modernos de vários estados brasileiros, além de representantes do Uruguai e Argentina. Serão dois dias de competição, totalizando aproximadamente 500 km.

A largada acontece às 9h30, saindo Rua Xingu, 994 – Praça da Igreja S.Bento, próximo ao Hotel Dall’Onder, em direção aos municípios de Nova Prata, Casca e Guaporé, onde os pilotos realizam uma prova específica de "Precisão Condutiva” no Autódromo Internacional, retornando em seguida a Bento Gonçalves, onde chegarão por volta de 17h.

No sábado, 25, a segunda etapa compreende a saída do mesmo local e horário em direção aos municípios Santa Tereza, Pinto Bandeira (almoço na Cantina Don Giovanni) e Nova Roma, com retorno a Bento Gonçalves no final da tarde.

De acordo com o piloto e coordenador técnico do Rally, Fernando Cammerer, que corre com um Karmann-Ghia TC 1974, a idéia de qualquer rali de regularidade é "zerar os postos de controle" ou seja, passar por eles no tempo correto; qualquer desvio no tempo é penalizado. “Ganha o rali quem perde menos pontos. Apesar do caráter social e turístico, além da beleza dos carros, a competição é levada a sério e exige ótimo preparo de carros e pilotos.

Peças para Carros Antigos

2007-08-17T07:45:00.000-07:00

Gostaria de disponiblizar neste blog um espaço para que vendedores de peças para carros antigos possam divulgar suas lojas. Podem criar uma postagem, ou me mandar um e-mail para fcampanholo@gmail.com. Terei o maior prazer em divulgar gratuitamente. Abraços.

Carros Antigos: História do Puma

2007-08-02T16:58:00.000-07:00

A história do PUMA começa junto com o início da indústria automobilística nacional e com desenvolvimento do esporte motorizado no Brasil, época em que a "Mil Milhas" era a competição mais importante do calendário nacional. As equipes de fábrica da Willys, Simca, FNM e Vemag degladiavam-se em busca dos melhores resultados, que depois traduziam-se em publicidade gratuita. No início dos anos 60, os carros que melhor se saíam nas pistas brasileiras eram os DKW e JK, seguidos pelo Simca Chambord e Dauphine; o desengonçado Aero-Willis era incompatível para uso em competições.

Diante deste quadro, a Willys decidiu produzir aqui o Interlagos, cópia do Alpine A-108 francês. Muito leve, baixo e aerodinâmico, tinha carroceria feita em fibra de vidro, e seu conjunto mecânico era praticamente o mesmo da linha Dauphine/Gordini. O Interlagos obteve sucesso nas pistas, colocando o departamento esportivo da Vemag em pânico: como superar as berlinetas da Willys com o Belcar que, afinal de contas, não era um carro esporte, e passava quase o dobro? Diante do desastre eminente, Jorge Lettry - chefe do departamento da Vemag - entrou em contato com Genaro "Rino" Malzoni, fabricante de cachaça em Matão, SP, cujo hobby era "vestir" em sua Fazenda, chassis de automóveis de série com carrocerias esportivas.

Este contato possibilitou uma interessante troca de informações a respeito de um protótipo feito por Malzoni parecido com a Ferrari 275 GTB, mas com chassi e motor de dois tempos e três cilindros DKW. Assim, em 10 de outubro de 1964 o Malzoni GT, como passou a ser chamado, estreou em Interlagos, no Grande Prêmio das Américas, colocando-se em primeiro lugar na classe dos protótipos. Porém, mesmo utilizando o motor Vemag especial de 100 cv, mostrou-se lento, o que levou seus idealizadores a reconstruir a carroceria utilizando fibra de vidro. A Fibraplastic foi escolhida para fazer o serviço, e o resultado foi uma berlineta de peso bastante inferior, o que levou a Vemag a comprar três protótipos e ganhar cinco corridas em 1965.

Estes carros tinham motor de três cilindros, dois tempos e 981 cm3, que desenvolvia a potência de 60cv a 4.500rpm e seu peso total era de 810 kg; a velocidade máxima era 145 km/h. Diante de um quadro tão promissor, Genaro Malzoni, com a supervisão técnica de Lettry, se associou a Luis Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin e o piloto Mario Cesar de Camargo Filho e fundou a Sociedade de Automóveis Lumimari. A idéia era produzir o esportivo em pequena série, para a homologação na categoria GT. A Vemag passou a fornecer chassi e motores para a Lumimari que, em 1966, apresentou no "V Salão do Automóvel" o GT Malzoni Especial, com acabamento de luxo.

A pequena empresa foi reconhecida em 14 de setembro de 1966 pelo GEIMEC (Grupo Executivo das Indústrias Mecânicas) como integrante do parque automobilístico brasileiro, e mudou seu nome para Puma Veículos e Motores; o DKW Malzoni recebeu o nome de PUMA GT.
No primeiro ano de existência a Puma produziu apenas 35 carros, número que cresceu em 1967 para 125 unidades, graças em parte ao bom desempenho nas pistas, como na "1000 Milhas" de 1966, quando carros da marca conquistaram segundo, terceiro e quarto lugares, além de levar o Piloto Norman Casari ao título do campeonato carioca. Em 1967 a Simca foi absorvida pela Chrysler, a Willis pela Ford e a Vemag pela Volkswagen. Com o fim da produção dos DKW, a Puma teve de projetar outro esportivo, com mecânica ainda produzida, e a escolha recaiu em outro projeto alemão: o novo GT utilizaria chassi e suspensões Karmann-Ghia e motor Volkswagen arrefecido a ar, de 4 cilindros e 1.500 cm3. O novo PUMA GT não lembrava mais as linhas da Ferrari 275 GTB, pois inspirava-se em modelos mais atuais da época, como o Alfa- Romeo Duetto e Lamborghini Miura.

Fonte: Clube do Puma

Carro Antigo: Renault Dauphine 1959

2007-07-28T13:33:00.000-07:00

De porte compacto, linhas curvas e quatro portas, o francês Renault Dauphine foi criado em 1956 para combater o Volkswagen Fusca. No Brasil era fabricado sob licença pela Willys Overland em 1959. Particularidades: o porta-malas ficava na dianteira e abria-se contra o vento, as rodas tinham apenas três parafusos, o estepe era guardado num compartimento basculante sob o porta-malas.

Motor: VENTOUX, 0,8, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), caburador de corpo simples, gasolina, traseiro, longitudinal
Cilindrada: 845 cm³
Potência: 31 cv a 4.200 rpm
Potência Específica: 38,7 cv/litro
Torque: Não disponível
Comprimento: 3.985 mm
Largura: 1.520 mm
Altura: 1.440 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 650 kg
Porta-Malas: 200 litros
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 3 marchas
Velocidade Máxima: 120 km/h
Aceleração: 48,0 segundos

Automóveis Antigos: Ferrari 166 MM Barchetta 1948

2007-07-28T13:27:00.000-07:00

Criado em 1948, o 166 usava o motor V12 do antecessor 125 S, com cilindrada unitária ampliada para 166 cm³ (ou 2 litros no total). Havia duas versões do 166: a Inter, para uso "civil", e a MM (Mille Miglia), para as competições. A maioria dos 166 Inter tinha carroceria Berlinetta (fechada), enquanto grande parte dos 166 MM era Barchetta (conversível de dois lugares). A Touring Vignale de Milão fez a maioria das carrocerias Barchetta (25 de 33 construídas) do 166 MM. Atualmente só existem apenas 6 unidades, com preço estimado de US$ 1,75 milhão.

Motor: 2.0, 12 cilindros em V, 24 válvulas (2 por cilindro), três carburadores de corpo duplo, gasolina, dianteiro, longitudinal
Cilindrada: 1.995 cm³
Potência: 140 cv a 6.600 rpm
Potência Específica: 70 cv/litro
Torque: 16,2 kgfm a 5.000 rpm
Peso: 650 kg
Freios: Tambores nas quatro rodas
Câmbio: Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima: 201 km/h
Aceleração: 10 segundos

Carros Antigos: Ferrari 166 Inter Touring Berlinetta 1947

2007-07-28T13:22:00.000-07:00

A primeira Ferrari "de rua" surgiu em 1948, baseado no modelo de competição 166. Foram construídas 37 unidades, sendo 18 da Touring Vignale de Milão, 8 da Pininfarina (ou Farina, seu nome na época).

Motor: 2.0, 12 cilindros em V, 24 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina, dianteiro, longitudinal
Cilindrada: 1.995 cm³
Potência: 110 cv a 6.000 rpm
Potência Específica: 55 cv/litro
Torque: Não disponível
Peso: 800 kg
Freios: Tambores nas quatro rodas
Câmbio: Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima: 170 km/h

Automóveis Antigos: Lamborghini Miura P400 SV 1971

2007-06-25T14:12:00.000-07:00

Desenhado por Marcello Gandini, do estúdio Bertone, o Miura era um superesportivo que conciliava conforto com desempenho. O motor V12 ocupa todo o espaço atrás dos bancos e fica a menos de 10 cm da cabeça dos ocupantes (um vidro separa o habitáculo do motor). A carroceria, bastante limpa, é dividida em três partes, e as portas incorporam as grades de entrada de ar (onde também se escondem as fechaduras).

Motor: 4.0, 12 cilindros em V, 24 válvulas (2 por cilindro), quatro carburadores triplos, gasolina
Cilindrada: 3.929 cm³ Potência: 385 cv a 7.850 rpm
Potência Específica: 98,7 cv/litro
Potência: 385 cv a 7.850 rpm
Torque: 40,8 kgfm a 5.750 rpm
Comprimento: 4.359 mm
Largura: 1.760 mm
Altura: 1.067 mm
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas
Peso: 1.293 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima: 300 km/h
Aceleração: 6,5 segundos

Automóveis Antigos: Rolls-Royce Silver Ghost

2007-06-21T14:13:00.000-07:00

Seu nome oficial era 40/50. O primeiro deles saiu da fábrica sem pintura, com carroceria de metal polido. A combinação da cor com o baixíssimo ruído do motor (característica dos Rolls-Royce até hoje) lhe valeu o apelido de Silver Ghost ("fantasma de prata"). Um dos primeiros carros de luxo de alta classe do mundo.

Motor: 7.0, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), carburador, gasolina
Cilindrada: 7.036 cm³
Potência: 48 cv a 1.250 rpm
Potência Específica: 6,8 cv/litro
Torque: Não disponível
Comprimento: 4.572 mm
Largura: 1.422 mm
Altura: Não disponível
Freios: Não disponível
Peso: 1.372 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Não disponível
Velocidade Máxima: 101 km/h
Aceleração: Não disponível

Automóveis Antigos: Romi Isetta 300 - 1959 (romiseta)

2007-06-06T12:58:00.000-07:00

Década de 1950, a Europa pós-guerra pedia carros baratos e econômicos. A italiana Iso Rivolta atendia esse mercado com Isetta (diminutivo de Iso), um peculiar carro de formato ovóide, uma única porta frontal, motor traseiro (de motocicleta), dois lugares e apenas 2,3 metros de comprimento. Aparentava ter três rodas, mas tinha quatro, culpa da bitola traseira reduzida (mas tal solução dispensava o diferencial). Tentando se reeguer, a BMW também comprou a idéia da Isetta, fazendo modificações no desenho e disponibilizando novas motorizações. A patente do carrinho foi vendida a fabricantes de vários países, e em cada país, o nome dos Isetta era antecedido pelo do fabricante local. No caso do Brasil, o microcarro foi produzida pela Indústrias Romi, uma fabricante de máquinas agrícolas que pertencia a Américo Emílio Romi, em 1953. Era o primeiro automóvel brasileiro, mas por ter apenas uma porta e dois lugares, não recebeu os incentivos fiscais do governo, e seu preço subiu, ficando pouco competitivo diante do DKW Vemaguet (o primeiro carro nacional "de verdade"). Com a morte de Américo Romi em 1959, a empresa entrou em crise, e o Isetta foi descontinuado dois anos depois, com cerca de 3.300 unidades produzidas.

Motor: BMW, 0,3, monocilindrico, 2 válvulas (2 por cilindro), carburador, gasolina
Cilindrada: 298 cm³
Potência: 13 cv a 5.200 rpm
Potência Específica: 43,3 cv/litro
Torque: 1,9 kgfm a 4.200 rpm
Comprimento: 2.250 mm
Largura: 1.340 mm
Altura: 1.320 mm
Tração: Traseira
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 360 kg
Porta-Malas: Não disponível
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 90 km/h
Aceleração: Não disponível

Automóveis Antigos: Dodge Dart 1969

2007-05-29T13:13:00.000-07:00

Lançado em 1969, o Dart era sedã de linhas retas, com uma grade larga o suficiente para abrigar os faróis, muitos cromados e o vidro traseiro côncavo. Apesar das grandes dimensões (posicionado entre o Chevrolet Opala e o Ford Galaxie), o espaço interno não era tão grande para seis passageiros. Mas seu principal atrativo era seu desempenho, proporcionado pelo motor V8 de 198 cv, o mais potente fabricado no Brasil. Seu ponto fraco era o consumo: 4 a 5 km/l, agravados pela capacidade do tanque de apenas 62 litros.

Motor: 5.2, 8 cilindros em V, 16 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina, dianteiro, longitudinal
Cilindrada: 5.212 cm³
Potência: 198 cv a 4.400 rpm
Potência Específica: 38,1 cv/litro
Torque: 41,5 kgfm a 2.400 rpm
Comprimento: 4.960 mm
Largura: 1.810 mm
Altura: 1.390 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 1.497 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 3 marchas
Velocidade Máxima: 174 km/h
Aceleração: 12,8 segundos

Automóveis Antigos: A História da Lambretta (Lambreta)

2007-05-28T15:57:00.000-07:00

Ferdinando Innocenti, italiano nascido em 01 de setembro de 1891, após concluir o 3° ano da escola técnica, junto-se ao seu pai um ferreiro. Aos 18 anos, iniciou com sua família um negócio de compra de ferro utilizado na drenagem dos pântanos de Maremma. O ferro era trocado por óleo, que era vendido gerando grandes lucros.

Em 1920 iniciou estudos sobre possíveis aplicações com tubos de aço. Após muitas dificuldades, com o grande crescimento econômico da Itália devido a política fascista na década de 20, Ferdinando trabalhou para o crescimento de sua indústria, fornecendo seus tubos de ferro para as mais diversas aplicações: Andaimes, torres de alta tensão, portões, cercas, postes, sistemas de irrigação, drenagem, canos, equipamentos de ginástica, esgrima, tubos para termoelétricas, gás, cilindros de ar-comprimido, tanques para vagões de trem, eixos para hélices, tubos para indústria automobilística, vidraceira e muitas outros. Usos muito variados, porém tecnicamente a produção dos tubos de ferro não era muito diferente.

Após a II Guerra Mundial Ferdinando Innocenti, enfrentou o árduo trabalho da reconstrução de sua fábrica situada em Lambratte (daí o nome Lambretta), Milão, que havia sido vermelhouzida a uma pilha escombros e fumaça durante bombardeio dos Aliados. Percebeu neste momento que as necessidades primárias de seu país eram duas, a primeira era a de começar a produção de equipamento industrial e maquinaria pesada; e a segunda prover de um método barato e seguro o transporte da população.

Ferdinando se uniu ao engenheiro Pierluigi Torre que idealizou um veículo de baixo custo de produção , barato de se manter, e com proteção melhor que uma motocicleta para as mudanças de tempo (chuva, frio, neve, etc.): a Lambretta.

A produção da Lambretta começou em 1947, depois de um ano gasto com desenvolvimento e teste do novo protótipo. A primeira Lambretta foi inspirada num veículo militar modelo "Cushman", empregado pelo exército americano durante a II Guerra que era utilizado para transporte individual de uma divisão motorizada.

Naturalmente foi batizada de Modelo UM, que tinha como característica um motor de dois tempos com um único cilindro, e enfadonho, mas eficiente pistão de 52 a 58 mm de diâmetro. Isto dava ao novo modelo, 123 cc de potência e 4.2 bhp desenvolvidos a 4400 rpm. Operando com taxa de compressão na relação de 6:1 , o Modelo UM desenvolvia até 33 quilômetros com 1 litro de gasolina, um ponto forte de venda, em uma Itália escassa em combustível. O chassi no qual esta pequena máquina estava montada, era um tipo de painel tubular, com um plataforma, no qual o piloto colocava os pés.

Lambretta no Brasil

A Lambretta foi a primeira fábrica de veículos do Brasil, saindo na frente até mesmo da indústria automobilística. A implantação da fábrica Lambretta do Brasil S.A.- Indústrias Mecânicas em 1955 , como uma licenciada da Inocentti, no bairro da Lapa em São Paulo, coincidiu com a moda mundial da motoneta ( scooter ), na década de 50. A produção entre 1958 e 1960, o apogeu da marca, superou a quantidade de 50.000 unidades por ano.

Um dos pontos fortes da Lambretta era a boa estabilidade, devido ao baixo centro de gravidade proporcionado pelo motor próximo da roda traseira. O motor 2 tempos tinha boa refrigeração mesmo em Marcha lenta, proporcionada por uma ventoinha.

A partir de 1960 foi lançado o modelo LI (corresponde ao modelo "série 2 " que foi lançado pela Innocenti na Itália em outubro de 1959) que substituía o eixo cardan por corrente, câmbio de 4 Marçoas, pneus aro 10" ao invés de 8" além de outras modificações, inclusive na versão Lambrecar.

Em 1964 a fábrica lançava uma versão com um motor mais potente, O modelo X de 175cc. Muda sua denominação para Cia. Industrial Pasco Lambretta , fazendo apenas uma mudança da razão social: Pasco é a abreviatura de Pascowitch, nome do proprietário da empresa desde sua implantação inicial.

Em 1970 Felipe Pugliese, então o maior acionista, comprou a fábrica juntamente com o empresário Oliveiro Brumana. mudando a razão social da fábrica para Brumana & Pugliesi S.A. - Indústria e Comércio de Motores e Veículos. Começou então uma tentativa de recuperação da fábrica: foram construídas novas instalações, na via Anhangüera, com 19 mil metros quadrados de área e 12 mil construídos. Foi adquirido maquinário completo para produzir uma 125cc nacional.

Em 1971, numa tentativa de melhorar o mercado, a Lambretta lançou uma moto híbrida com motoneta, a Xispa, com projeto e componentes totalmente nacionais em versão de 150cc e 175cc que ficou em linha até 1979.

Mas a indústria automobilística já tinha se implantado e o mercado das motocicletas se aquecia com a entrada das japonesas. A Lambretta quase fechou neste momento. Em 1976 a Brumana Pugliese lança o ciclomotor Ponei, utilizando componentes da Xispa e um motor parecido com o da Garelli, ficando em linha até 1980.

O modelo LI evoluiu para a bela Cynthia lançada em 150 e 175cc, ao mesmo tempo que era lançada a MS150 que era mais estreita que a primeira e tinha as tampas laterais cortadas, pelo que recebeu o apelido de "mini saia".

Mas faltou capital e a Honda e a Yamaha lançaram primeiro suas 125 cc, e o maquinário ficou guardado em um canto da indústria, sem qualquer utilização. A Lambretta parou de produzir a motoneta (scooter) e passou por uma grande crise. Finalmente em 1979, como último suspiro, lançou a Lambretta Br Tork nas versões 125P, 125T e de 150cc, voltado para o segmento de veículos populares com preços acessíveis.

A fábrica faliu em 1982. Sua congênere na Argentina a Siambretta fechou as portas no final da década de 60. Hoje a Lambretta ainda é produzida na Índia pela "S.I.L" ( Scooters India Ltd) porém somente o triciclo conhecido como "Tuk Tuk".

Fonte: Lambretta Tradicional do Brasil

Automóveis Antigos: Jaguar XK120 1948

2007-05-24T04:54:00.000-07:00

Obra-prima da Jaguar, o Super Sports foi apresentado no Earl's Court Motor Show de Londres em 1948, entrando em produção no ano seguinte já como XK 120 — o número 120 representava sua velocidade máxima, em milhas por hora, o que fez dele o carro de série mais rápido do mundo. Fabricado artesanalmente com carroceria de alumínio martelada a mão, a Jaguar teve que adotar, a partir de 1950, carrocerias de aço e a montagem em série para atender a enorme fila de interessados. Até 1954 foram produzidos 12.061 veículos, sendo 7.614 conversíveis, 2.680 cupês e 1.767 de capota rígida removível.

Motor: 3.4, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), dois carburadores triplos, gasolina
Cilindrada: 3.442 cm³
Potência: 160 cv a 5.000 rpm
Potência Específica: 47,1 cv/litro
Torque: 26,9 kgfm a 2.500 rpm
Comprimento: 4.394 mm
Largura: 1.575 mm
Altura: 1.359 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 1.372 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 200 km/h
Aceleração: 10,0 segundos

Carros Antigos: MP Lafer 1978

2007-05-18T13:02:00.000-07:00

Criação de uma fábrica de móveis, o MP Lafer era uma réplica bastante fiel do clássico inglês MG, mas com mecânica Volkswagen Fusca. Apesar da potência insuficiente, o MP Lafer se tornou um carro bastante cobiçado em sua época.

Motor: VOLKSWAGEN, 1.6, 4 cilindros opostos (boxer), 8 válvulas (2 por cilindro), dois carburadores, gasolina
Cilindrada: 1.584 cm³
Potência: 60 cv a 4.600 rpm
Potência Específica: 37,5 cv/litro
Torque: 12 kgfm a 2.600 rpm
Comprimento: 3.910 mm
Largura: 1.570 mm
Altura: 1.350 mm
Freios: Discos sólidos na dianteira e tambor na traseira Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Peso: 760 kg
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 126 km/h
Aceleração: 21,6 segundos

Automóveis Antigos: Cadilac V16 Phaeton 1931

2007-05-18T12:50:00.000-07:00

Motor: 7.1, 16 cilindros em V, 32 válvulas (2 por cilindro), carburador, gasolina
Cilindrada: 7.056 cm³
Potência: 185 cv a 3.600 rpm
Potência Específica: 26,2 cv/litro
Torque: Não disponível
Comprimento: 5.090 mm
Largura: Não disponível
Altura: Não disponível
Freios: Não disponível
Peso: 2227 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 3 marchas
Velocidade Máxima: 150 km/h
Aceleração: 24,0 segundos

Carros Antigos: História do Carro Brasileiro

2007-05-04T13:15:00.000-07:00

INTRODUÇÃO

Desde os anos 20, a importação de automóveis era uma rotina bastante conhecida. A Ford Motors Company tinha iniciado a montagem de seus Ford “T”, em São Paulo, em 1919. A General Motors Company fez o mesmo a partir de 1925, com o Chevrolet “Cabeça de Cavalo”. Carro Nacional nessa época, nem mesmo em sonhos.

A partir de 1946, a montagem dos carros importados retomou sua rotina, mas alguma coisa havia mudado. A necessidade de improvisar peças de reposição durante o período da guerra fez com que surgisse uma incipiente indústria de autopeças, o que encorajou aqueles que pretendiam construir o automóvel brasileiro.

Os conformistas diziam que o Brasil jamais seria uma nação industrial porque, pela lei da divisão internacional do trabalho e pelos tratados e acordos dela decorrentes, os países subdesenvolvidos continuariam aprimorando sua especialidade de fornecedores de matérias-primas e os industrializados, desenvolvendo sua especialidade de fornecedores de produtos industrializados.

Com o regime de Licença Prévia, instituído em maio de 1948 e controlado pela Comissão de Exportação e Importação – CEXIM – a indústria teve um pequeno alento para desenvolver-se e melhorar seu equipamento. Contudo, em abril de 1951, devido ao temor de que o conflito na Coréia degenerasse em guerra mundial. Foram novamente abertas as portas a importação e de modo irrestrito, para permitir que o país fizesse estoques estratégicos.

Os empresários que viveram essa fase afirmam que foi um período crucial, uma prova de fogo para o setor de autopeças. As importações indiscriminadas esgotavam nossas reservas cambiais e o balanço de pagamentos estava a ponto de estourar. Em 1952, o Brasil era um país sem estradas e sem transportes.

A 31 de março de 1952, a Comissão de Desenvolvimento Industrial – CDI – criada pelo presidente Getúlio Vargas, instalou a Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, presidida pelo subchefe da Casa Militar da Presidência da República, o engenheiro naval comandante Lucio Meira. Este fato teve grande importância para os destinos da indústria automobilística nacional.

Advieram, depois, fatos animadores. O Aviso 288, da CEXIM, de 19/08/1952, foi o primeiro ato governamental relativo ao setor, liberando a importação de autopeças, mas limitando o licenciamento a artigos não fabricados no Brasil. Assim, 104 artigos produzidos pela indústria nacional continuaram com sua importação proibida. Outro fato importante foi a aprovação, em 30/10/1952, pelo presidente da república, das conclusões da subcomissão, relativas ao fomento da produção nacional de autopeças e implantação gradativa da indústria automobilística no País. Para convencer os incrédulos e pessimistas, foram organizadas mostras e exposições da indústria de autopeças.

A implantação da indústria automobilística nacional voltou à tona com a posse de Juscelino Kubitschek de Oliveira na Presidência da República. Lucio Meira, nomeado ministro da Viação e Obras Públicas, passou a chefiar um grupo de trabalho que deveria, no prazo de trinta dias, apresentar um plano para sua execução. Como decorrência, foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA – pelo Decreto 39.412, de 16/06/1956. Esta data é considerada quase unanimamente o 1º marco histórico da indústria automobilística no Brasil, porque o GEIA realmente viabilizou os esforços, os planos e as iniciativas referentes ao parque automobilístico nacional.

Embora no final de 1956 tenham sido fabricados alguns veículos, a produção efetiva iniciou-se em 1957. Os dados estatísticos omitem a produção de 1956, computando-a no ano seguinte.

Na fase de implantação da indústria automobilística nacional, o GEIA recebeu mais de vinte projetos, dos quais apenas dezessete tiveram aprovação e somente doze foram concretizados: Fábrica Nacional de Motores (caminhões, ônibus e automóveis);

Ford Motor do Brasil S/A (caminhões, automóveis, utilitários e tratores);
General Motors do Brasil S/A (caminhões e automóveis);
International Harvester S/A (caminhões);
Mercedes Benz do Brasil S/A (caminhões e ônibus);
Scania Vabis do Brasil (caminhões e ônibus);
Simca do Brasil (automóveis e camionetas);
Toyota do Brasil S/A (utilitários);
Vemag S/A ( automóveis, camionetas e utilitários);
Volkswagen do Brasil S/A (camionetas, furgões e automóveis);
Willys Overland do Brasil (utilitários, camionetas e automóveis) e
Karmann Ghia do Brasil (carrocerias de automóveis).

Acesse http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_hist_carro_brasileiro.htm para ver a história completa.

Carros Antigos: Lotus Elan 1600 SS

2007-05-01T06:11:00.000-07:00

Desenhado pelo estúdio italiano Frua, o Lotus Elan trazia muitas semelhanças com o Maserati Mistral, também criação de Pietro Frua. A maior diferença seria apenas o motor, que era de 3,5 litros no esportivo italiano e 1,6 litro no exemplar britânico. Itens parecidos, por outro lado, mostraram-se em número razoável, como os pára-choques cromados e estreitos, o formato dos faróis e, claro, as próprias rodas raiadas. Foi um estupor entre os jovens ingleses daqueles tempos.

Motor: 1.6, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), dois carburadores, gasolina
Cilindrada: 1.558 cm³
Potência: 106 cv a 5.500 rpm
Potência Específica: 66,2 cv/litro
Torque: 14,9 kgfm a 4.000 rpm
Comprimento: 3.690 mm
Largura: 1.420 mm
Altura: 1.140 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 580 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
<strong>Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 185 km/h
Aceleração: 9,0 segundos

Automóveis Antigos: Fiat Uno 1.6R 1990

2007-05-01T05:55:00.000-07:00

Conciliar aerodinâmica e ergonomia. O lema da Italdesign está bastante evidente neste projeto: frente em forma de cunha, traseira truncada, vidros rentes à carroceria e pára-choques envolventes lhe garantiam um coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,34. Apesar de suas dimensões reduzidas, o Uno era bastante alto, permitindo uma colocação elevada dos bancos e melhor aproveitamento do espaço. No modelo três portas, as maçanetas eram embutidas. Foi lançado no Brasil em 1984, um ano depois do italiano, com uma ligeiras mudanças: o capô do brasileiro era mais envolvente, permitindo abrigar o estepe no compartimento do motor, e suspensão traseira independente, herdada do 147. Seus motores eram o 1.050 de 52 cv e 1.300 de 58 cv. Depois veio a versão esportiva SX, de 1.300 e 71 cv. Em 1987 inicia a linhagem R, caracterizada pelas faixas laterais, calotas exclusivas, aerofólio traseiro e a tampa traseira sempre na cor preta. Seu motor era um 1.500 de 86 cv. Dois anos depois, passava a usar o motor 1.600 de 88 cv. Em 1991, ganhava uma nova frente e anos depois, injeção eletrônica. Em 1994, veio o mais poderoso de todos os Uno: Turbo.

Motor: SEVEL, 1.6, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, álcool
Cilindrada: 1.580 cm³
Potência: 88 cv a 5.600 rpm
Potência Específica: 55 cv/litro
Torque: 13,7 kgfm a 3.250 rpm
Comprimento: 3.644 mm
Largura: 1.548 mm
Altura: 1.445 mm
Freios: Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
Peso: 868 kg
Porta-Malas: 290 litros
Tração: Dianteira
Câmbio: Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima: 166 km/h
Aceleração: 10,9 segundos

Carros Antigos: Jeep Willys - 1977 (gipe)

2007-04-27T13:48:00.000-07:00

A pedido do Exército norte-americano, a Bantam criou o Jeep, o famoso fora-de-estrada usado na Segunda Guerra Mundial. Não podendo atender a demanda, a Bantam entregou seu projeto para Willys. Depois da guerra, a Willys percebeu que o Jeep também era cobiçado pelos civis e passou a vender o modelo para o público em geral. No Brasil, os primeiros Jeep CJ-3 foram importados em 1948. Em 1954, a Willys Overland se estabelecia no Brasil para fabricar o Jeep CJ-5 (que, por puro marketing, era chamado de Universal), equipado com o primeiro motor nacional de seis cilindros e 90 cv. Em 1962, era lançado o CJ-6, a versão alongada de até seis lugares, conhecido também como Jipão ou Bernardão (em alusão à cidade de São Bernando do Campo, onde era fabricado). Em 1976, sob a gestão da Ford, recebe o motor do Maverick. Sua produção é encerrada em 1983.

Motor: FORD, 2.3, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo simples, gasolina
Cilindrada: 2.300 cm³
Potência: 91 cv a 5.000 rpm
Potência Específica: 39,5 cv/litro
Torque: 17 kgfm a 3.000 rpm
Comprimento: 3.444 mm
Largura: 1.699 mm
Altura: 1.733 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 1.146 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Integral
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 120 km/h
Aceleração: 23,2 segundos

Carros Antigos: Chrysler Turbine (Protótipo) - 1963

2007-04-26T14:18:00.000-07:00

Desde a década várias montadoras tentaram viabilizar o uso das turbinas a gás em automóveis. A Chrysler foi a que chegou mais desse sonho com seu projeto Turbine. As linhas foram desenhadas por Elwood Engle, pai do Ford Thunderbird, e foram inspiradas nos aviões, algo fácil de notar pelo detalhe em torno dos faróis e duas falsas saídas de turbinas. O propulsor do Turbine deriva da mesma tecnologia empregada nos aviões turboélices e usava três rotores. Entre o primeiro e o segundo rotores existia a câmara de combustão, onde ficava um injetor de combustível e uma única vela. O terceiro rotor era movido pelos gases queimados em expansão e transmitia sua força para caixa de transmissão. Um conjunto de engrenagens era usado para reduzir as rotações que chegavam a 50 mil rpm. Embora pesassem a metade de um V8 e tivesse apenas um quinto das peças móveis, as turbinas eram muito caras. E a turbina tinha pouco torque em baixa rotação, rendendo melhor em alta, e tinha um consumo elevado. A Chrysler já tinha desenvolvido todo ferramental para produzir o Turbine em série, mas acabou desistindo da idéia, principalmente com a crise do petróleo na década de 70.

Motor: Turbina de dois estágios modelo A-831, diesel ou querosene
Cilindrada: Não existente
Potência: 130 cv a 3.600 rpm
Potência Específica: Não disponível
Torque: 59 kgfm a rotação não disponível
Comprimento: 5.120 mm
Largura: 1.850 mm
Altura: 1.360 mm
Freios: Tambor nas quatro rodas
Peso: 1.860 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Automático de 3 marchas
Velocidade Máxima: Não disponível
Aceleração: 12,0 segundos

Automóveis Antigos: Ford Modelo T 1917 - Ford Bigode

2007-04-26T14:09:00.000-07:00

No início os carros eram muito caros devido a sua produção artesanal. Henry Ford popularizou o automóvel graças ao conceito de linha de montagem, que racionalizava tempo e baixava o custo. Quando parou de ser fabricado em 1927 (custando apenas US$ 260!), o Ford T teve 15 milhões de unidades produzidas, gerando um lucro extraordinário de US$ 600 milhões! Na verdade, ele jamais pôde ser definido como um carro. O T foi uma plataforma que recebeu inúmeros tipos de carroceria (de madeira), que serviam às mais diversas preferências dos consumidores. A mecânica era simples e eficiente: motor de quatro cilindros, suspensões de eixo rígido e feixes de molas, câmbio de duas marchas com comando a pedal.

No Brasil o modelo 'T' foi apelidado de "Ford de bigode" devido as duas manetes na coluna de direção, uma para o avanço de centelha e outra, do acelerador, que era de mão.

Motor: 2.9, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), carburador, gasolina
Cilindrada: 2.878 cm³
Potência: 20 cv a 1.800 rpm
Potência Específica: 7,1 cv/litro
Torque: Não disponível
Comprimento: 3.404 mm
Largura: 1.676 mm
Altura: Não disponível
Freios: Tambores na traseira
Peso: 700 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 2 marchas
Velocidade Máxima: 68 km/h
Aceleração: Não disponível

Carros Antigos: chevrolet Corvette Sting Ray 327 - 1963

2007-04-24T04:43:00.000-07:00

Lançado na década de 50, o Corvette era um pseudoesportivo, pois não tinha motor para tanta pretensão. Ele só se tornou uma lenda nas gerações seguintes, como o Sting Ray, com um poderoso V8 e desenho agressivo, com capô avançado e o peculiar vidro traseiro dividido, uma exclusividade dos Corvette fabricados em 1963.

Motor: 5.3, 8 cilindros em V, 16 válvulas (2 por cilindro), carburador quadrijet, gasolina
Cilindrada: 5.354 cm³
Potência: 360 cv a 6.000 rpm
Potência Específica: 67,2 cv/litro
Torque: 48,6 kgfm a 4.000 rpm
Comprimento: 4.435 mm
Largura: 1.770 mm
Altura: 1.275 mm
Freios: Tambor nas quatro rodas
Peso: 1.377 kg
Porta-malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 236 km/h
Aceleração: 6,2 segundos

Automóveis Antigos: Alfa Romeo Montreal - 1970

2007-04-23T04:41:00.000-07:00

Nascido como protótipo desenhado por Bertone, o Montreal só ganhou as ruas três anos depois. O estilo lembra o Lamborghini Miura (também obra de Bertone), com destaque para as pequenas lâminas cobrindo os faróis. Foram construídos 3.925 unidades entre 1971 e 1977.

Motor: 2.6, 8 cilindros em V, 16 válvulas (2 por cilindro), injeção mecânica, gasolina
Cilindrada: 2.594 cm³
Potência: 200 cv a 6.500 rpm
Potência Específica: 76,9 cv/litro
Torque: 23,9 kgfm a 4.750 rpm
Comprimento: 4.220 mm
Largura: 1.670 mm
Altura: 1.200 mm
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas
Peso: 1.270 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima: 222 km/h
Aceleração: 7,6 segundos

Carros Antigos: Volkswagen Fusca Sedan 1200 - 1961

2007-04-20T13:23:00.000-07:00

Encomendado por Adolph Hitler em 1933, Ferdinand Porsche (pai do Ferry Porsche, fundador da famosa marca de esportivos) criou o Volkswagen ("carro do povo", em alemão), um veículo de formas arredondadas, porta-malas dianteiro, capaz de trafegar nas piores estradas de terra, equipado com motor boxer traseiro refrigerado a ar, dispensando o eixo cardã e o radiador. No Brasil, o Sedan (seu nome oficial) foi nacionalizado em 1959 e trazia muitas peculiaridades: o painel era simplesmente a lataria do próprio carro com um único mostrador que reunia velocímetro, hodômetro, indicadores de seta e farol. O volante e a tampa do porta-malas eram ornamentados com brasão do Estado de São Paulo (o modelo alemão tinham o brasão da cidade de Wolfsburg). Acredita-se que o apelido "Fusca" tenha se originado do sotaque dos imigrantes alemãos: Volkswagen era pronunciado como "Folkswagen". De "Folkswagen" passou para "Folks" e finalmente "Fusca", mas a fábrica só adotou oficialmente o apelido apenas em 1983.

Motor: 1.2, 4 cilindros opostos (boxer), 8 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo simples, gasolina, traseiro, longitudinal
Cilindrada: 1.192 cm³
Potência: 36 cv a 3.700 rpm
Potência Específica: 30 cv/litro
Torque: 7,7 kgfm a 2.000 rpm
Comprimento: 4.026 mm
Largura: 1.540 mm
Altura: 1.500 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 730 kg
Porta-Malas: 200 litros
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 112 km/h
Aceleração: 39,4 segundos

Automóveis Antigos: De Lorean DMC-12 - 1981

2007-04-19T21:27:00.000-07:00

Um dos mais controvertidos projetos automobilísticos. Foi desenhado por Giorgio Giugiaro, com carroceria de aço escovado inoxidável e portas asas-de-gaivota, a pedido do norte-americano John de Lorean, ex-executivo da GM. Mas a fábrica instalada na Irlanda do Norte faliu após produzir algumas unidades. Ficou famoso por sua aparição na trilogia De Volta para o Futuro, como máquina do tempo dos personagens interpretados pelos atores Michael J. Fox e Christopher Lloyd.

Motor: PRV, 2.8, 6 cilindros em V, 12 válvulas (2 por cilindro), injeção multiponto, gasolina
Cilindrada: 2.850 cm³
Potência: 141 cv a 5.500 rpm
Potência Específica: 50,3 cv/litro
Torque: 21,2 kgfm a 2.750 rpm
Comprimento: 4.267 mm
Largura: 1.990 mm
Altura: 1.140 mm
Freios: Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira
Peso: 1.230 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima: 200 km/h
Aceleração: 9,5 segundos

Carros Antigos: Simca Chambord - 1959

2007-04-19T05:03:00.000-07:00

O mais famoso e vendido dos Simca era o Chambord, cópia fiel do Vedette, um sedã francês inspirado nos carros norte-americanos: grandes dimensões, frisos cromados, traseira com rabo-de-peixe e lanternas triangulares. Apesar do visual interessante, seu motor V8 não tinha um redimento brilhante, o que lhe valeu o apelido de Belo Antônio: bonito, mas impotente. Apesar disso, o Chambord foi imortalizado como a viatura do patrulheiro Carlos Miranda, protagonista de O Vigilante Rodoviário, o primeiro seriado brasileiro.

Motor: 2.35, 8 cilindros em V, 16 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina, dianteiro, longitudinal
Cilindrada: 2.351 cm³
Potência: 90 cv a 4.800 rpm
Potência Específica: 38,2 cv/litro
Torque: 15,5 kgfm a 2.750 rpm
Comprimento: 4.750 mm
Largura: 1.770 mm
Altura: 1.450 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 1.215 kg
Porta-Malas: 500 litros
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 3 marchas
Velocidade Máxima: 126 km/h
Aceleração: 26,6 segundos

Automóveis Antigos: Renault Gordini - 1962

2007-04-19T04:51:00.000-07:00

Lançado em 1958 na França (e quatro anos depois no Brasil), o Gordini era a versão mais potente do Dauphine, batizada em homenagem a Amédée Gordini, piloto e preparador da Renault. O motor de 40 cv, câmbio de quatro marchas e participações em competições não foram suficientes diante da sua baixa durabilidade: logo ganhou o apelido "Leite Glória: desmancha sem bater". Porém o Gordini recebeu mais três gerações e continuou sendo fabricado até 1968.

Motor: VENTOUX, 0,8, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), caburador de corpo simples, gasolina
Cilindrada: 845 cm³
Potência: 40 cv a 5.200 rpm
Potência Específica: 50 cv/litro
Torque: 6,6 kgfm a 3.300 rpm
Comprimento: 3.985 mm
Largura: 1.520 mm
Altura: 1.440 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 750 kg
Porta-Malas: 200 litros
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 130 km/h
Aceleração: 28,7 segundos

Carros Antigos: Volkswagen Karmann Ghia 1600 - 1970

2007-04-17T16:15:00.000-07:00

Fabricante da versão conversível do Fusca, a alemã Karmann GmbH recebeu uma nova encomenda da compatriota Volkswagen: um esportivo com a mecânica do Fusca. Karmann recorreu ao estúdio italiano Ghia e, em 1955, o mundo conhecia o Karmann-Ghia. Seu estilo era sedutor: linhas arredondadas, frente longa, traseira curta, lanternas em forma de gota, pára-lamas salientes. Mas seu desempenho era fraco: motor de 1,2 litros e insuficientes 34 cv. No Brasil, os Karmann-Ghia foram fabricados de 1962 a 1972, nas versões cupê e conversível, e motores 1200 (30 cv), 1500 (52 cv) e 1600 (60 cv).

Motor: 1.6, 4 cilindros opostos (boxer), 8 válvulas (2 por cilindro), dois carburadores de corpo simples, gasolina
Cilindrada: 1.584 cm³
Potência: 60 cv a 4.600 rpm
Potência Específica: 37,5 cv/litro
Torque: 11,5 kgfm a 2.400 rpm
Comprimento: 4.086 mm
Largura: 1.634 mm
Altura: 1.316 mm
Freios: Discos sólidos na dianteira e tambores na traseira
Peso: 860 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 137 km/h
Aceleração: Não disponível

Automóveis Antigos: Volkswagen SP-2 - 1972

2007-04-17T16:00:00.000-07:00

Criado e produzido apenas no Brasil, o esportivo SP2 foi montado sobre a base mecânica do VW Variant. O motor, traseiro e refrigerado a ar, teve sua cilindrada aumentada de 1,6 para 1,7 litros, rendendo apenas 75 cv, pouco para um esportivo com carroceria de aço, que teria que encarar concorrentes feitos em fibra-de-vidro. Seu desenho arrojado foi inspirado nos Porsche, com frente longa, traseira fastback e faixas vermelhas reflexivas nas laterais e clássica traseira fastback. Sua fabricação foi encerrada em 1975, com 10.193 unidades produzidas. Na sua época o modelo não fez tanto sucesso como o Karmann-Ghia, mas hoje é um item bastante cobiçado por colecionadores.

Motor: 1.7, 4 cilindros opostos (boxer), 8 válvulas (2 por cilindro), dois carburadores de corpo simples, gasolina
Cilindrada: 1.678 cm³
Potência: 75 cv a 5.000 rpm
Potência Específica: 44,1 cv/litro
Torque: 13 kgfm a 3.400 rpm
Comprimento: 4.212 mm
Largura: 1.610 mm
Altura: 1.158 mm
Freios: Discos sólidos na dianteira e tambores na traseira
Peso: 890 kg
Porta-Malas: 140 litros
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 160 km/h
Aceleração: 17,4 segundos

Automóvel Antigo: For Maverick GT8 1973

2007-04-16T16:34:00.000-07:00

Lançado em 1969 nos EUA, o Maverick era um modelo familiar com toque esportivo (inspirado no Mustang) e fez bastante sucesso por lá. Quatro anos depois era fabricado no Brasil e não repetiu o mesmo sucesso, já que seu espaço traseiro era pouco para o sucessor do Aero-Willys, e seu motor de 6 cilindros não condizia com seu estilo esportivo e bebia demais. Em compensação, a versão GT com V8 honrava as faixas pretas, os cromados e as presilhas no capô. Além da configuração de duas portas, havia uma de quatro portas, com entreeixos mais longo. Também não caiu nas graças do povo. O Maverick foi descontinuado em 1979, com 108.106 unidades produzidas.

Motor: 5.0, 8 cilindros em V, 16 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina
Cilindrada: 4.950 cm³
Potência: 197 cv a 4.600 rpm
Potência Específica: 40,2 cv/litro
Torque: 39,5 kgfm a 2.400 rpm
Comprimento: 4.550 mm
Largura: 1.790 mm
Altura: 1.350 mm
Freios: Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
Peso: 1.400 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 190 km/h
Aceleração: 11,6 segundos

Automóvel Antigo: Jaguar E-Type - 1961

2007-04-16T16:29:00.000-07:00

Sucessor da família XK, o E-Type era inspirado no modelo de competição D-Type: capô longo, linhas musculosas e aerodinâmicas, de uma beleza que ofuscou Ferrari e Mercedes-Benz. A performance também era fabulosa: freios a disco nas quatro rodas (sendo que os traseiros ficavam no centro do carro, ao lado do diferencial), motor de 6 cilindros em tripla carburação e uma ótima relação peso-potência.

Motor: 3.8, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), três carburadores, gasolina
Cilindrada: 3.781 cm³
Potência: 265 cv a 5.500 rpm
Potência Específica: 69,7 cv/litro
Torque: 36 kgfm a 4.000 rpm
Comprimento: 4.375 mm
Largura: 1.657 mm
Altura: 1.225 mm
Freios: Discos nas quatro rodas
Peso: 1.234 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 241 km/h
Aceleração: 6,9 segundos

Automóveis Antigos: Ferrari Dino 246 GT - 1969

2007-04-15T06:40:00.000-07:00

Em 1967, a Ferrari resolveu lançar uma linha de modelos mais acessíveis, equipado com motor 2.0 V6, ao invés do tradicional V12. Para não macular a imagem da marca, o carro foi batizado de Dino 206 GT (uma homenagem de Enzo Ferrari ao seu filho falecido). A segunda versão dessa Ferrari, a 246 GT, era equipada com motor 2.4 de 6 cilindros. Pininfarina fez um belíssimo trabalho ao dobrar as pontas do vidro traseiro, parecendo que ele se funde aos vidros laterais.

Motor: 2.4, 6 cilindros em V, 12 válvulas (2 por cilindro), três carburadores duplos, gasolina
Cilindrada: 2.418 cm³
Potência: 195 cv a 7.600 rpm
Potência Específica: 81,2 cv/litro Torque: 23 kgfm a 5.500 rpm
Comprimento: 4.200 mm
Largura: 1.700 mm Porta-Malas: Não disponível
Altura: 1.115 mm
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas Câmbio: Manual de 5 marchas
Peso: 1.080 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima: 240 km/h
Aceleração: 7,5 segundos

Automóveis Antigos: Primeiro Carro Elétrico Brasileiro - 1974

2007-04-13T05:08:00.001-07:00

O primeiro carro elétrico brasileiro foi o Itaipu, fabricado pela Gurgel. Tinha apenas 2 lugares e precisava de aproximadamente10 horas para recarregar completamente suas baterias (que pesagem no total 320kg), dando uma autonomia de 60 a 80 quilômetros. Motor elétrico de 120volts, 3.000 watts e potência de 4,2CV.

Automóveis Antigos: Primeiro Carro Projetado e Fabricado no Brasil - 1963

2007-04-13T05:06:00.001-07:00

O projeto de se construir uma limousine nasceu na administração do então presidente da Willys Overland do Brasil, Willian Max Pearce, um americano que iniciou sua carreira como piloto de Edgard Kaiser - filho de Henry Kaiser. No total foram produzidas 27 limousines Executivo, sendo 2 protótipos, 19 do modelo Standart e 6 do Especial. Sua carroçaria foi desenvolvida em conjunto com a "Karman-Guia", sendo que alguns exemplares têm uma pequena placa nas soleiras das portas traseira e porta-malas com os dizeres "Carroçaria Karman Guia" . A modificação principal em relação ao Itamaraty convencional constituía na inserção de alguns centímetros entre as portas dianteiras e as portas traseiras e na coluna traseira. Motor 6 cilindros em linha, 3014cm3, 132 cavalos, velocidade máxima 142km/h. O primeiro modelo, um Executivo Especial, foi entregue ao presidente Castello Branco.

Automóveis Antigos: Primeiro Motor de Câmara Hemisférica do Hemisfério Sul - 1966

2007-04-13T05:05:00.001-07:00

Após dois anos de trabalhos, a Simca do Brasil apresentou (em 1966) o seu novo motor: um V-8 de 2505cm3 e 140 cavalos e câmara hemisférica (o Emi-Sul). Foi o primeiro motor deste tipo produzido no Brasil e no Hemisférico Sul. Na foto, Pasteur ao lado do Emi-Sul.

Carro Antigo: Primeiro Carro Projetado e Fabricado no Brasil - 1963

2007-04-13T05:03:00.000-07:00

Foi o Aero Willys 1963. O início da fabricação deu se em outubro de 1962 e sua primeira aparição foi em outubro de 62, Paris, no mais famoso Salão do Automóvel do mundo. Entre muitas novidades internacionais aparecia, um monobloco brasileiro, 110 cavalos no motor, concepção e estilos novos. Era o primeiro carro concebido e construído na América Latina. O projeto 213 que de fevereiro de 61 a julho de 63 absorveu 129.403 horas regulares e 43.508 horas extras (o equivalente a 60 anos de trabalho de um homem) estava concluído e chamaria "Aero Willys 2600".

Automóveis Antigos: Primeiro Caminhão Brasileiro com Tração Total - 1960

2007-04-13T05:02:00.001-07:00

Em 1960 foi lançado o 1º caminhão brasileiro produzido para trafegar em terrenos difíceis, o Mercedes LAP-321, que foi um dos primeiros veículos a circular pela Belém-Brasília, na Caravana Cruzeiro do Sul.

Carros Antigos: Primeiro Caminhão Diesel Fabricado no Brasil - 1956

2007-04-13T04:59:00.001-07:00

Foi o modelo L-312 da Mercedes, com capacidade para 5/6t, produzido em 1956. A partir de 1958, a linha começou a se ampliar para atender à crescente solicitação do mercado de transporte de carga.

Automóvel Antigo: Primeiro Veículo Fabricado no Brasil - 1956

2007-04-13T04:58:00.000-07:00

Projetado pelo engenheiro aeronáutico Ermenegildo Preti e seu colaborador Pierluigi Raggi, possuia características peculiares, como porta frontal para facilitar o acesso ao interior do veículo, pequenas dimensões, boa dirigibilidade e performance suficiente para a época (máxima de 80km/h) com um consumo de até 25km com apenas um litro de gasolina.
Lançado no Brasil em 5 de setembro de 1956, pela empresa brasileira Máquinas Agrícolas Romi, este pequeno carro se consistiu no primeiro automóvel fabricado em território brasileiro. No período de 1956 até 1961, foram fabricadas cerca de três mil unidades no Brasil.

Automóveis Antigos: Primeiro Bloco de Motor Diesel Fundido na América Latina - 1955

2007-04-13T04:56:00.000-07:00

Em 1955, a SOFUNGE - Sociedade Técnica de Fundições Gerais dava um grande passo no sentido da nacionalização dos produtos importados, com a fundição do 1º bloco para motor diesel (Mercedes-Benz).

Automóveis Antigos: Primeiro Veículo de Linha fabricado em Fibra de Vidro - 1953

2007-04-13T04:53:00.000-07:00

Em 30/06/1953, na linha de montagem da Chevrolet, em Flint Michigan, saía o 1º veículo fabricado em Fibra de Vidro, era o Chevrolet Corvette. Utilizava motor de 6 cilindros em linha "Blue Frame", de 235 polegadas e 150HP. Neste ano foram produzidas apenas 300 unidades.

Carro Antigo: Ford Corcel GT XP - 1971

2007-04-10T14:50:00.000-07:00

O primeiro Ford foi o grande e exclusivo Galaxie 500. Faltava um modelo mais compacto e acessível para o grande público. Ao comprar a Willys-Overland, a Ford acabou adquirindo também um projeto desenvolvido em conjunto com a Renault francesa, que deu origem ao Corcel lançado em 1969. O modelo, que assim como Mustang, Maverick e Pinto, tinha nome de cavalo, era um sedã médio de quatro portas, motor de 1,3 litro e 68 cv. Logo a linha seria preenchida com a perua Belina e o cupê GT. O primeiro cupê se destaca pelas colunas traseiras mais inclinadas que o sedã, além da pintura preta sobre a seção central do capô. A segunda versão, mostrada aqui, vinha com capô totalmente preto-fosco com tomada de ar, teto revistido em vinil e faróis de longo alcance, além de motor exclusivo. A terceira versão vinha com duas faixas pretas no capô. Reestilizado em 1977, a linha Corcel era encerrada em 1996, com a aposentadoria da picape Pampa.

Motor: 1.4, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina, dianteiro, longitudinal
Cilindrada: 1.372 cm³
Potência: 85 cv a 5.400 rpm
Potência Específica: 60,7 cv/litro
Torque: 11,6 kgfm a 3.600 rpm

Comprimento: 4.392 mm
Largura: 1.604 mm
Altura: 1.374 mm
Freios: Discos sólidos na dianteira e tambores na traseira
Peso: 961 kg

Porta-Malas: Não disponível

Tração: Dianteira

Câmbio: Manual de 4 marchas

Velocidade Máxima: 145 km/h
Aceleração: 17,0 segundos

Carro Antigo: Chevrolet Chevette GP 1976

2007-04-10T14:39:00.000-07:00

Em 1973, depois do sucesso do Opala, a GM apresentou um automóvel mais acessível, um pequeno sedã de duas portas: Chevette. Tinha linhas modernas, pois era irmão gêmeo do Opel Kadett, que foi lançado na Europa seis meses depois do Chevette. Foi o primeiro carro nacional com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada. Dois anos depois era lançado a versão esportiva GP (Grand Prix) em alusão ao Grande Prêmio de Interlagos de Fórmula 1. Vinha com faixas pretas no capô e laterais, faróis de neblina, sobre-aros nas rodas. Seu motor ganhou mais potência devido ao aumento da taxa de compressão, o que exigia o uso de gasolina azul de alta octanagem. Em 1978, sofria sua primeira reestilização, ganhando um visual baseado no Pontiac Firebird norte-americano.

Motor: 1.4, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo simples, gasolina, dianteiro, longitudinal
Cilindrada: 1.398 cm³
Potência: 72 cv a 5.800 rpm
Potência Específica: 51,4 cv/litro
Torque: 10,8 kgfm a 3.800 rpm

Comprimento: 4.120 mm
Largura: 1.570 mm
Altura: 1.320 mm
Freios: Discos sólidos na dianteira e tambores na traseira
Peso: 886 kg

Porta-Malas: Não disponível

Tração: Traseira

Câmbio: Manual de 4 marchas

Velocidade Máxima: 144 km/h
Aceleração: 18,8 segundos

Carros Antigos: História da Romi-Isetta (Romiseta)

2007-04-05T15:21:00.001-07:00

Em 9 de abril de 1953, a empresa ISO Automoveicoli-Spa, fabricante de pequenas motocicletas e triciclos comerciais, fundada pelo gênio Enzo Rivolta, apresentou no salão de Turin um projeto iniciado em 1952 denominado Isetta, (pequena ISO), do engenheiro chamado Preti.

Apesar da boa aceitação no mercado italiano, devido às suas características peculiares como porta frontal para facilitar o acesso, dimensões diminutas, boa dirigibilidade e performance razoável para a época (máxima de 70km/h) fazendo até 25km/l, a sua "vida" na Itália teve um curto período.

Sua fabricação encerrou-se em 1956, quando esta fábrica transferiu todo seu maquinário para a empresa Romi, no Brasil, onde, segundo registros, o Comendador Américo Emílio Romi, proprietário da empresa Máquinas Agrícolas Romi, em Santa Bárbara do Oeste - SP, conhecido por sua excelente visão de futuro, assinou contrato em 7 de fevereiro de 1956 para início de fabricação da Romi-Isetta.

Ainda em 1955, a ISO concedeu licença à BMW para fabricação na Alemanha, cuja empresa adaptou o motor ISO de 200cm3 para um motor monocilíndrico de 243cm3 adaptado de motocicleta, sendo substituido logo em seguida por um mais potente de 300cm3, produzindo 161.728 Isettas.

Além da BMW, foram concedidas licenças também para a empresa francesa VELAM, a espanhola Borgward-Iso, a brasileira Romi e a belga N.V.Anc.Ets.Pillette, que fabricou inclusive um modelo pick-up.

Estes veículos tiveram uma vida útil muito curta, apesar de seu sucesso, não passando do ano de 1962.

No Brasil, com o contrato já assinado, o Comendador Romi, apostando que o futuro seria dos automóveis compactos, ágeis e econômicos, e não das grandes banheiras americanas tipo rabo de peixe, publicou no Diário de São Paulo em 28 de agosto de 1955 que suas indústrias ROMI iriam iniciar a produção do Romi-Isetta, onde com o tempo, segundo consta, devido às suas características curvilíneas e ousadas, o povo brasileiro passou a chamar de a Romiseta (ou a Romi-Isetta).

Apesar de alguns veículos da época terem até 40% de seus componentes fabricados no Brasil, estes não eram montados aqui.

Estava nascendo em 5 de setembro de 1956 - quarta-feira, dois dias antes da comemoração da independência do Brasil, o primeiro veículo nacional fabricado em série, com 70% de nacionalização, dois meses antes do lançamento da Vemaguete, da fábrica Vemag.

Depois de apresentado ao então governador Jânio Quadros, o centro de São Paulo parou ver o desfile da primeira série de veículos Romi-Isetta fabricados em Santa Bárbara d'Oeste, a 150 km de São Paulo.

Apesar do ambiente propício de desenvolvimento que o Brasil estava vivenciando, dos históricos 50 anos em 5 de Juscelino Kubitschek, as fábricas Romi tiveram um curto período de sucesso e euforia, onde chegaram a anunciar dez dias depois se seu lançamento notícias que "já foram vendidas 540 Romi-Isettas".

Fabricadas com motor ISO de 250 cm3 entre 1956 e 1958, estes veículos não tiveram modificações, excetos mudança da posição dos faróis, pára-lamas, lanternas traseiras, etc.

Em 1959, junto com a mudança da mecânica ISO pelo motor BMW 300, a indústria passa a ter problemas financeiros motivados por pressões do GEIA - Grupo Executivo da Indústria Automobilística, que foi criado por decreto no.39.412 pelo JK em 16 de maio de 1956, órgão ironicamente responsável pelo incentivo de fabricação de veículos nacionais, desde que obedecessem ao padrão estabelecido pelas multi-nacionais, com o mínimo de dois bancos e o mínimo de duas portas.

Não sendo considerado um veículo (dentro das regras estabelecidas), a indústria não possuía então os incentivos do governo, consequentemente, seus custos eram elevados em comparação à um DKW ou Volkswagen.

Mesmo com a simpatia e o apoio do presidente Juscelino Kubistchek à produção, entrando em Brasília a bordo de uma Romi-Isetta integrante da Caravana de Integração Nacional que percorreu 6.900 Km de Rio de Janeiro até Brasília, a fabricação foi definitivamente encerrada em 1959, montando-se ainda algumas unidades em 1960 com as peças existentes e umas poucas em 1961 com as remanescentes.

A fabricação de 3.000 unidades no Brasil no período de 1956 até 1961, principalmente se comparados às 22.543 Isettas-BMW fabricadas somente em 1956 pela Alemanha, fica como uma triste lembrança de quanto nós estamos suscetíveis e passivos aos mandos e desmandos do capital estrangeiro. Até hoje.

Mais informações sobre Isettas, acesse: http://www.romiseta.com.br/

Carros Antigos: Primeiro Carro de Corrida Brasileiro - 1933

2007-04-05T15:14:00.002-07:00

O primeiro carro de corridas brasileiro foi construído de 1933 a 1939 por João Geraldo Woerdenbag, da " Woerdenbag Motors", na Rua do Senado n°. 341 - bairro Riachuelo, Centro do Rio de Janeiro. Foi vencedor do III Gávea Nacional de 1940, pilotado por Rubens Abrunhosa, com motor Studebaker e chassis próprio.

Carros Antigos: Primeiro Caminhão Diesel do Mundo - 1923

2007-04-05T15:14:00.001-07:00

Em 1923, depois de criar o 1º motor diesel de alta rotação, Benz construiu o 1º caminhão diesel do mundo. Logo depois, iniciou a sua produção em série.

Carros Antigos: Primeira Linha de montagem de Veículos no Brasil 1920

2007-04-05T15:11:00.000-07:00

A Ford foi a primeira fábrica a ter linha de montagem no Brasil. Em 1920 a fábrica foi instalada na Rua Florêncio de Abreu em São Paulo para fabricar o ford bigode (modelo T). Eram fabricados automóveis e caminhões.

Tratando de chassi: a carroçaria deve sair ou ficar ?

2007-04-03T14:36:00.000-07:00

Joey Evans. “Car Collector”, fevereiro de 1998
Tradução, Rubens Perlingeiro

A questão é tão antiga quanto o próprio desejo de colecionar carros: devo fazer uma restauração parcial ou retirar a carroçaria do chassi e restaurar o carro totalmente, até as últimas porcas e parafusos ?

Não há regras preestabelecidas nesse caso. O grau de restauração depende da condição, do valor do carro e dos seus propósitos de recuperá-lo. Para quem gosta de levar seus carros a concursos, um veículo clássico, de alto nível, merece uma restauração a partir do chassi, com a retirada da carroçaria. Se você espera conquistar prêmios importantes, em competições sérias, uma restauração completa é obrigatória! Mas, se você tem um carro para o qual seus planos são apenas os de dirigi-lo de vez em quando, e de exibi-lo por prazer, você provavelmente não vai querer chegar a esse nível.

Desmontar um carro “até o osso” requer muito tempo, dinheiro e esforço. Se você mesmo realizar a maior parte do trabalho o projeto poderá, facilmente, ocupar um ano ou mais. Se as peças não forem etiquetadas, catalogadas e fotografadas podem ter sua identificação dificultada ou serem perdidas. Porém, a desmontagem completa tem muitas vantagens. Ela permite imergir em solvente, raspar ou limpar com jato de areia o chassi e seus componentes. No prosseguimento do trabalho facilitará a inspeção, a limpeza e a restauração de todas as partes. É, também, o processo mais simples de se substituir todas as peças de borracha.

Com uma desmontagem completa nenhuma falha passará despercebida. Assim que a carroçaria é retirada, torna-se muito mais fácil o acesso aos componentes do chassi, incluindo a caixa de direção, o câmbio, a tubulação de gasolina e do freio, a transmissão, a embreagem e o sistema de direção. Com tudo isso, torna-se um projeto de vulto. Se você deseja apenas dirigir ocasionalmente o seu Chrysler Coupê 1947, talvez a despesa de tempo e de dinheiro não se justifiquem.

Mesmo que você decida não realizar o trabalho completo, algumas inspeções e alguns reparos devem ser executados. Normalmente¾não importa quão bem conservado um carro antigo pareça estar e funcione¾parecerá ter a dirigibilidade de uma tábua, simplesmente em razão da idade.

Inspecione cuidadosamente a suspensão dianteira. Se você não confia em seus próprios conhecimentos a esse respeito, leve o veículo a uma oficina especializada. Quase sempre será necessário recondicionar a suspensão, e esse é um trabalho que deve ser realizado por um especialista. Todas as molas precisam ser engraxadas e, normalmente, reajustadas. (De modo geral, todos os componentes de borracha que se ligam às molas requerem substituição). Isso significa que elas precisam ser removidas, desmontadas e limpas. As lâminas devem ser aquecidas, moldadas e temperadas. Essa operação já era necessária quando a maioria dos carros antigos tinha apenas três ou quatro anos de uso. Torna-se muito mais necessária hoje, tratando-se de molas que provavelmente nunca foram reajustadas na época devida, e suportaram 40 a 60 anos sem manutenção.

As molas espirais retém sua eficiência por muito mais tempo que as molas laminadas, mas, após décadas de uso, também são afetadas. Freqüentemente, depois de anos de utilização, elas se quebram na extremidade superior ou na inferior. Molas quebradas, especialmente na frente, irão prejudicar intensamente a condução e a dirigibilidade do veículo, e devem ser substituídas.

Amortecedores deteriorados são a fonte mais comum de problemas de dirigibilidade, e são também os componentes de substituição mais fácil e mais barata. Se os amortecedores permaneceram em seu carro antigo por mais de cinco anos, mesmo que ele tenha rodado apenas poucos quilômetros, devem ser substituídos por novos.

Os pneus endurecem com a idade e desenvolvem pontos rígidos quando o veículo permanece parado por longos períodos. Se os pneus do seu carro são antigos, mesmo que ainda possuam suficiente banda de rodagem, devem ser substituídos, não apenas para melhorar a dirigibilidade, mas por razões de segurança. No que diz respeito à dirigibilidade, pneus de seis camadas tornam o carro mais duro do que os pneus de quatro camadas, assim como os pneus com câmara o tornam mais duro do que os sem câmara. Utilizar em um veículo pneus de tipos diferentes sempre resulta em má dirigibilidade. Os pneus devem ser substituídos aos pares, nunca individualmente. Pneus radiais com cinta de aço rodam melhor do que o melhor modelo dos convencionais.

Manter o chassi engraxado contribui significativamente para aprimorar a dirigibilidade. Porém, com o passar dos anos, tanto os pontos de lubrificação como as tubulações acabam ficando entupidos. Esses pontos devem sempre ser removidos e limpos. As tubulações devem ser inspecionadas em busca de obstruções e, caso necessário, desentupidas com algum instrumento penetrante e com pistola de ar comprimido.

Outros fatores que afetam o funcionamento do veículo são: eixo de transmissão sem balanceamento, juntas universais gastas e calços do motor danificados. Freqüentemente os carros antigos falham em testes nessas três áreas, e o resultado final é que o carro roda mal, mesmo quando equipado com molas, amortecedores e pneus novos.

Juntas universais desgastadas podem ser detectadas por vibrações que surgem a partir de certa velocidade, normalmente próxima aos 80 quilômetros. O sintoma de um eixo de transmissão sem balanceamento é uma incômoda vibração que se amplia com a velocidade do veículo e passa a ser intolerável quando próxima aos 85 km/h. Calços de motor danificados são difíceis de serem detectados, porque as vibrações que provocam não são constantes. Essa falha é melhor detectada por meio da inspeção dos calços, cujas borrachas apresentam sinais de desintegração com a idade. Se todos os demais componentes houverem sido inspecionados e substituídos, você pode ter quase certeza de que eles são a causa do problema.

Boa sorte!

Material retirado de Hotrod.com.br

Carros Antigos: Primeiro Veículo Produzido em Massa no Mundo

2007-04-03T14:31:00.000-07:00

O primeiro veículo motorizado produzido em massa foi o Oldsmobile Curved Dash. Em 1901 foram produzidos 425 unidades, em 1902, 2500; em 1903, 4000; e em 1904, 5.508 unidades.

Carros Antigos: Primeiro Carro importado pelo Japão

2007-04-03T14:30:00.000-07:00

O primeiro carro importado pelo Japão foi um Panhard-Levassor, em 1898

Carros Antigos: Primeiro Carro movido a Gasolina da América

2007-04-03T14:27:00.000-07:00

O primeiro carro americano movido a gasolina foi o Lambert Car, de 1891, inventado por John W. Lambert. Era um veículo de 3 rodas.

Carros Antigos: Chevrolet Opala SS 250-s - 1974

2007-04-01T06:31:00.000-07:00

Nas pistas, o Ford Maverick era o mais ameaçador rival do Opala, por causa do motor V8 de 5 litros. Diante disso, a GM resolveu envenenar seu propulsor. Manteve a mesma cilindrada (4,1 litros ou 250 polegadas cúbicas), mas trocou os tuchos de válvulas hidráulicos por mecânicos, aumentou a taxa de compressão (exigindo gasolina azul de alta octanagem), colocou um comando de válvulas mais "bravo" e trocou o carburador de corpo simples por um de corpo duplo. A potência líquida subia de 115 cv para 153 cv. Posteriormente, a GM passou a oferecer o motor de competição (com algumas mudanças) aos consumidores comuns.

Motor: 4.1, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina
Cilindrada: 4.093 cm³
Potência Específica: 37,3 cv/litro
Potência: 153 cv a 4.600 rpm
Torque: 29,7 kgfm a 2.400 rpm

Comprimento:
4.575 mm
Largura: 1.758 mm
Altura: 1.384 mm
Freios: Discos sólidos na dianteira e tambores na traseira
Peso: 1.100 kg
Porta-Malas: 430 litros
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 200 km/h
Aceleração: 10,0 segundos

Carros Antigos: Primeira Motocicleta Produzida nos Estados Unidos - 1898

2007-04-01T06:24:00.000-07:00

A primeira motocicleta produzida nos EUA foi a Orient-Aster, construída pela Companhia Metz, de Waltham, Massachusetts. Usava um motor Aster que era uma cópia do DeDion Button, francês.

Carros Antigos: Primeiro Automóvel Inglês - 1897

2007-04-01T06:23:00.000-07:00

O Lanchester foi o primeiro carro inglês. Tinha motor de 2 cilindros, 2.914cm3, 10 cavalos, refrigerado a ar. Construído em Birmingham pela Lanchester Engine Comp's Armourer Mills factory. Em 1895 Frederick Lanchester iniciou a construção do protótipo.

Carro Antigo: Primeira Corrida em Pista nos Estados Unidos - 1896

2007-04-01T06:22:00.000-07:00

Foi realizada em setembro de 1896 em Rhode Island. O carro vencedor foi um Riker electric.

Carros Antigos: Primeiro Caminhão a Gasolina - 1896

2007-04-01T06:15:00.000-07:00

Construído por Daimler. Tinha motor de 4 a 10HP, fazia de 3 a 12 km/h, carregava até 6t e, segundo folheto de época, "dava até marcha à ré".

Carro Antigo: Primeiro Veículo Ford - 1896

2007-03-28T12:02:00.000-07:00

O primeiro veículo construído por Henry Ford foi o Quadricycle. Foi produzido apenas uma unidade e vendida na época a Charles Ainsley por 200 dólares. Tinha motor de 2 cilindros, de 966cm3, 4HP e velocidade aproximada de 30km/h.

Carros Antigos: Primeira Corrida de Automóveis da América - 1895

2007-03-28T11:56:00.000-07:00

A primeira corrida de automóveis da América ocorreu em 28/11/1895. Seis carros partiram de Jackson Park, Chicago, para Evanston, Illinois, percurso aproximado de 65 km. O vencedor foi J. Frank Duryea com o tempo de 7 horas e 53 minutos. O vencedor recebeu um prêmio de US$ 2.000,00. O carro de Duryea tinha motor de 2 cilindros opostos, refrigerado a água, 4HP e velocidade máxima de 32km/h

Carro Antigo: Primeiro ônibus do Mundo - 1895

2007-03-26T14:33:00.000-07:00

Construído por Karl Benz, em 1895. Tornou possível a futura instalações de linhas regulares de transporte coletivo de passageiros.

Carro Antigo: Primeiro Carro Comercial a Gasolina da América - 1893

2007-03-26T14:31:00.000-07:00

Construído em 20 de setembro de 1893 pelos irmãos Charles e Frank Duryea. Em 1896 Charles Duryea funda a Duryea Motor Wagon Company, a primeira companhia a fabricar e vender automóveis a gasolina.

Carros Antigos: Primeiro Veículo Benz - 1886

2007-03-26T14:30:00.001-07:00

Tinha motor 4 tempos (conceito de Otto), com 1 cilindro, 958cm3. Tinha também ignição elétrica, diferencial e era refrigerado a água. A patente deste veículo foi concedida em 1886.

Carros Antigos: Primeira Motocicleta do Mundo - 1867

2007-03-26T14:28:00.000-07:00

A primeira motocicleta do mundo foi provavelmente a inventada pelo americano Sylvester Howard Roper em 1867. Tinha motor de 2 cilindros, e era movida a vapor (carvão).

Carro Antigo: Primeiro Veículo Anfíbio do Mundo - 1805

2007-03-26T14:21:00.000-07:00

O primeiro veículo anfíbio construído por Oliver Evans, em 1805, é considerado o primeiro anfíbio do mundo. Tinha um motor movido a vapor, de 5HP.

2007-03-24T05:24:00.000-07:00

Apresentado no Salão do Automóvel de 1976, o primeiro Fiat brasileiro era baseado no 127 italiano, mas com frente e motores diferentes: o modelo nacional tinha faróis quadrados levemente arredondados, grade preta com frisos horizontais, luzes de direção acima do pára-choque. Seu motor era um 1.050 cm³ de 57 cv, montado transversalmente (primeiro carro brasileiro nessa configuração). No início, o público achava o carro frágil e pequeno demais, mas acabou se rendendo a sua economia, desempenho urbano e habitabilidade. Para ganhar espaço no porta-malas, estepe era alojado no compartimento do motor (solução adotada no Uno). Em 1978, ganhava uma picape com caçamba de 650 litros (e 380 kg de carga) e a versão esportiva Rallye, caracterizada pelas faixas laterais, spoiler, faróis auxiliares, tomada de ar no capô, rodas esportivas e motor 1.3 litros. Um ano depois, seria o primeiro carro a álcool do mundo e no ano seguinte, receberia sua primeira reestilização.

Motor: 1.3, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina, dianteiro, transversal
Cilindrada: 1.297 cm³
Potência: 72 cv a 5.800 rpm
Potência Específica: 55,3 cv/litro
Torque: 10,8 kgfm a 4.000 rpm

Comprimento: 3.627 mm
Largura: 1.545 mm
Altura: 1.359 mm
Freios: Discos sólidos na dianteira e tambores na traseira
Peso: 796 kg

Porta-Malas: Não disponível

Tração: Dianteira

Câmbio: Manual de 4 marchas

Velocidade Máxima: 144 km/h
Aceleração: 17,5 segundos

Carros Antigos - Dodge Charger RT 1973

2007-03-22T16:04:00.000-07:00

Lançado em 1969, o Dart impressionava pelo visual agressivo e motor V8 de 198 cv. Dois anos depois era lançado o modelo mais famoso da linha, o esportivo Charger R/T (Road and Track, "estrada e pista" em inglês). Em relação ao sedã que lhe deu origem, o Charger vinha apenas com duas portas, ausência da coluna central, as colunas traseiras alongadas, teto revestido de vinil, faixas pretas, faróis ocultos arás da grade, freios a disco na dianteira. No interior, bancos dianteiros individuais, câmbio de quatro marchas. O motor vinha com taxa de compressão mais alta, exigindo gasolina azul (de alta octanagem) para render 215 cv. Foi o modelo de série mais veloz do Brasil. Em 1973, o Charger ganhava faróis duplos com luzes de direção entre eles (ainda atrás da grade, agora bipartida) e falsas entradas de ar no capô.

Motor: 5.2, 8 cilindros em V, 16 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina, dianteiro, longitudinal
Cilindrada: 5.212 cm³
Potência: 215 cv a 4.400 rpm
Potência Específica: 41,3 cv/litro
Torque: 42,9 kgfm a 2.400 rpm
Comprimento: 4.960 mm
Largura: 1.810 mm
Altura: 1.390 mm
Freios: Discos sólidos na dianteira e tambores na traseira
Peso: 1.495 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 196 km/h
Aceleração: 10,5 segundos

Ford F100 - 1959

2007-03-19T15:56:00.000-07:00

primeiro Ford nacional foi a picape F-100, lançada em 1957. Seu desenho tinha formas arredondadas, com caçamba baixa e estreita com pára-lamas salientes (muitos proprietários preferiam instalar carrocerias de madeira com maior capacidade), capô elevado e destacado, e dois faróis circulares. Seu motor era um V8 de 272 polegadas cúbicas (4,5 litros), inicialmente importado dos EUA e nacionalizado dois anos depois. Em 1960, a F-100 ganha o desenho Styleside: o capô incorpora os pára-lamas, caçamba mais larga, dois pares de faróis circulares. Em 1968, recebe uma atualização estilística e mecânica: ganha faróis retangulares com cantos arredondados, e suspensão dianteira independente Twin-I-Beam. Em 1979, a picape recebe motor diesel MWM de 4 cilindros e um novo nome: F-1000, indicando sua capacidade para 1 tonelada de carga.

Motor: 4.5, 8 cilindros em V, 16 válvulas (2 por cilindro), carburador, gasolina, dianteiro, longitudinal
Cilindrada: 4.458 cm³
Potência: 167 cv a 4.400 rpm
Potência Específica: 37,5 cv/litro
Torque: 38,7 kgfm a 2.200 rpm

Comprimento: 4.670 mm
Largura: 1.920 mm
Altura: 1.920 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 1.750 kg

Caçamba: Não disponível

Tração: Traseira

Câmbio: Manual de 3 marchas

Velocidade Máxima: Não disponível
Aceleração: Não disponível

Volkswagen Kombi 1200 - 1961

2007-03-19T15:42:00.000-07:00

Em 1949, a Volkswagen alemã apresentava o seu segundo veículo mais famoso: Typ 2 Kombinationsfahrzeug (combinação de espaço para carga e passageiros) ou simplesmente Kombi. Construída sobre a base mecânica do Fusca, a resistência para rodar em estradas precárias, a manutenção simples e barata e o generoso e versátil espaço de carga eram seus melhores atributos, tão bons que suplantaram seus defeitos: baixa estabilidade e estilo pouco convencional (o formato "pão-de-forma" está longe de ser uma beldade). No Brasil, a Kombi foi o primeiro Volkswagen nacional, fabricada desde 1957. Ao longo do tempo, a Kombi brasileira ganhou um motor 1500 em 1967, passou por uma reestilização em 1976, onde recebeu o vidro dianteiro inteiriço e motor 1600, e uma última reforma em 1997, disponiblizando uma porta lateral corrediça e motor com injeção eletrônica só para atender as normas de emissões poluentes.

Motor: 1.2, 4 cilindros opostos (boxer), 8 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo simples, gasolina
Cilindrada: 1.192 cm³
Potência: 36 cv a 3.700 rpm
Potência Específica: 30 cv/litro
Torque: 7,7 kgfm a 2.000 rpm

Comprimento: 4.280 mm
Largura: 1.750 mm
Altura: 1.940 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 1.040 kg

Porta-Malas: Não disponível

Tração: Traseira

Câmbio: Manual de 4 marchas

Velocidade Máxima: 93 km/h
Aceleração: Não disponível

A História do Fusca

2007-02-28T19:51:00.000-08:00

Käfer, Coccinelle, Escarabajo, Maggiolino, Fusca, Beetle, Bug...
O Volkswagen Sedan é um daqueles automóveis que dificilmente passam sem despertar uma emoção - seja paixão ou até ódio.

Para alguns um projeto arcaico, para outros um projeto eterno, feito pra durar; o Fusca, feito a principio à pedido de Hitler a Ferdinand Porsche, o velho "beetle" foi nomeado Volkswagen, que como todos sabem, provem do idioma alemão e seu significado é "Carro do Povo".
Depois foi nomeado "Volkswagen Sedan", e partindo de um apelido nascido no Brasil, acabou sendo nomeado oficialmente aqui no Brasil como "FUSCA".

Como bons fuscamaníacos, tentaremos relatar um pouco da história do FUSCA, embora não ter vivido brilhante época, época que fez do Fusca um candidato ao carro do século.
Inicio da década de 30. Ferdinand Porsche desenvolveu um projeto na sua própria garagem, em Stuttgard, Alemanha.

O primeiro projeto do Fusca, era equipado com um motor dois cilindros, refrigerado a ar, que tinha um rendimento absurdamente péssimo.

Criaram o motor quatro cilindros, opostos dois a dois , chamado de Boxter,também refrigerado a ar, com suspensão independente dianteira, que funcionavam através de barras de torção.

Foi um projeto ousadamente revolucionário, pois até então os carros da época eram feitos com motores refrigerados a água e suspensão que em sua maioria usavam feixe de molas (tipo suspensão de caminhões) ou molas helicoidais.

Lançado oficialmente em 1935, pelo então projetista Ferdinand Porsche, o Volkswagen podia ser comprado por quase todos, ao preço de 990 marcos, e era equipado com motor refrigerado a ar, sistema elétrico de seis volts, câmbio seco de quatro marchas, que até então só se fabricavam carros com caixa de câmbio inferiores a 3 marchas.

Daí, as evoluções foram constantes.

Sistema de freios a tambor, caixa de direção tipo "rosca sem fim", evoluções estéticas como quebra vento, lado abertura da porta (no início a porta abria do lado oposto), saída única de escapamento, estribo, entre outras.

Em 1936, já reformulado, com bastante semelhanças com o Fusca de hoje, o Volkswagen era equipado com duas pequenas janelas traseiras, em 1937 existiam 30 outros modelos sendo testados na Alemanha. E a partir de 1938, iniciou-se a construção, em Hanover de uma fábrica a qual o Volkswagen seria construído na forma de fabricação em série.

Em 1939, devido ao início da segunda guerra mundial, o Volkswagen acabou virando veículo militar. Derivados do fusca, como jipes e até um modelo anfíbio (Shwinwagen, atualmente existem 3 no mundo, e um no Brasil). A mecânica também haveria mudado. Virabrequim, pistões, válvulas , o motor de 995 cc.e 19cv passou a ser de 1.131 cc. e 26 cv. Mais de 70 mil unidades militares foram produzidas.

Término da segunda guerra mundial, a fábrica que estava sendo construída em Hanover, estava quase que inteiramente destruída.

Seus projetistas, ninguém sabia por onde andavam, e de suas versões militares ninguém mais precisara, por pouco não foi o fim do Volkswagen.

Até um major inglês redescobrir o Volkswagen. Ivan Hirst, resolveu "adotar" o velho Volkswagen, entre os escombros da antiga fábrica, a versão original do VW passou a ser reaproveitada.

Retomada sua fabricação, o Volkswagen passou a ser utilizado em serviços de primeira necessidade, escassos naquela época, como correio, atendimento médico, etc.

Em 1946, portanto um ano depois, já existia 10 mil volkswagens sedans em circulação.

Em 1948 existiam 25 mil, sendo 4.400 para exportação. Em 1949 o Fusca já teria seu próprio mercado nos EUA.

Basicamente o fusca até então era um projeto que havia dado certo, até meados de 1956, quase nada havia mecanicamente mudado de seu projeto original.

Independente de seu projeto mecânico, a aparência do Fusca haveria mudado bastante.
Em 1951, havia duas janelas repartidas na parte traseira, embora continuar sem os "quebra-ventos". Mas em 1953, o fusca surgia com "quebra-ventos" nas janelas laterais, e a partir da segunda série deste ano a janela traseira se resumia a uma única, em formato oval. Neste mesmo ano o fusca começou a ser montado no Brasil.
Em 1959 o Fusca começou a ser fabricado no Brasil.

Em 1960 o sistema de sinaleiros (pisca-pisca) deixa de ser uma barra na coluna lateral central (também chamada de bananinha) para as lanternas traseira, juntamente com as luzes de freio e lanterna, e também a saída de escape passa a ser dupla.

E assim as mudanças foram surgindo. O câmbio deixa de "seco" para ter as quatro marchas sincronizadas, o mesmo que existe até hoje. Em 1967 o Fusca passa por uma importante mudança: ele ganha motor 1.300 cc ao invés do 1.200 cc que o equipava até então.

Os aros das rodas também receberam furos para melhor ventilação do sistema de freios. Já em 1968 foi provado que o sistema de 6 volts que o equipava não se mostrava eficiente, aí o Fusca ganhara um novo sistema elétrico 12 volts. E a caixa de direção passa a ser lubrificada com graxa.

Em 1970 o Fusca sofreu uma grande transformação. Continuando com a versão 1.300 cc, surgiram a versão 1.500 cc essa com 52 cv (SAE) de potência.
Carinhosamente apelidado de "Fuscão". Para essa versão, o fusca também recebeu uma barra compensadora no eixo traseiro, para finalidade de maior estabilidade. Esteticamente o capô do motor ganhou aberturas para maior ventilação, novas lanternas, cintos de segurança. Como opcional o fusca tinha freios a disco na dianteira.

Mais mudanças vieram em 1973. O novo sistema de carburação com carburadores recalibrados para menor consumo, e novo distribuidor vácuo-centrífugo deram mais ênfase ao carro que sem dúvida era um sucesso total.
Nunca vendeu tanto fusca no Brasil como no ano de 1974.

O fusca teve uma produção de 239.393 unidades somente em 1974. Comparado a produção de 1969 que era de 126.319, foi um impressionante salto nas vendas. Tudo provava o absoluto sucesso do Fusca. E também nessa época que surgiu o Fusca com motorização 1.600-S que rendia 65 cv(SAE)com dupla carburação.

As mudanças mecânicas para esse ano eram o eixo dianteiro com bitola mais larga e a mudança estética foi o maior pára-brisa para as versões 1.300 e 1.500.

Em 1975, a linha VW foi ampliada com a chegada do novo motor 1.300, versão 1.300-L e o modelo 1.600 passou a ter a alavanca de câmbio mais curta e filtro de ar do carburador de papel. Outras alterações também vieram, como painel, espelhos retrovisores, e outras (estéticas).

Em 1978 o bocal do tanque de combustível passou a ser do lado externo do carro, e não dentro do porta-malas como mostrava-se até então.

Em 1979 as lanternas traseiras ganharam nova forma, e pelo seu grande tamanho, esta versão do fusca, a partir desse ano foi apelidado de "Fuscão Fafá". Após quatro anos sem mudanças, em 1983 o "Super-Fuscão" desaparece. Adotaram o nome oficial de "FUSCA". Com algumas poucas inovações como caixa de câmbio "Life-Time"(dispensa troca periódica de lubrificante), ignição eletrônica nos modelos a álcool, bomba de combustível com proteção anti-corrosiva, válvulas termopneumáticas nas entradas dos filtros de ar (com a função de controlar a temperatura do ar aspirado para finalidade de melhorar a queima da mistura).

Mais no ano seguinte, portanto em 1984, muda tudo. A versão 1300 do Fusca desaparece. Surge aí um novo 1600. Com pistões, cilindros e cabeçotes redesenhados, além de novas câmaras de combustão, o novo motor rendia 46 cv a 4.000 RPM e torque máximo de 10,1 kgf/m a 2.000 RPM. Agora a medição foi feita no método DIN e não mais no SAE. Equipavam a versão também novos freios a disco na dianteira e barra estabilizadora traseira redesenhada para uma melhor performance aerodinâmica.

Mais foi no ano de 1986 que (temporariamente) acaba-se a carreira do Fusca. Embora o México não parar de produzi-lo, no Brasil sua linha de montagem chegara ao fim. Até que em 1993 por pedido do então presidente do Brasil, Itamar Franco, o Fusca volta novo de novo, como nesses seus 60 anos muito bem vividos.

Na segunda fase de 1993, sem mudanças na carroceria nem no motor o fusca ganhou pára-choques na cor do veículo, canalizador com uma única saída de escape no pára-lamas esquerdo, estofamentos novos, volante novo e muitos outros detalhes de acabamento, inclusive detalhes opcionais.

Quando todos não acreditavam no sucesso do relançamento do Fusca, as vendas foram mais que animadoras. Chegou a produzir mais de 40 mil novos Fuscas. Até sua oficial parada de fabricação anunciada em Julho/1996 o fusca deixou mais fãs por seu rastro.

Para comemoração da sua última série de fabricação, foram fabricados os últimos 1.500 Fuscas carinhosamente dados numa versão "FUSCA OURO", onde os últimos 1500 proprietários de fuscas "novos" tem seus nomes guardados em um "Livro de ouro da VW." Um Fusca Série Ouro é facilmente identificado, neste seu último modelo a VW super-equipou esteticamente a versão.

Com estofamentos do Pointer GTI, desembaçador traseiro, faróis de milha, painel com fundo branco, vidros verdes (75% transp.) esta foi a série de gala do querido carrinho. Mais uma vez nosso querido fusquinha cumpre seu papel, um sucesso de vendas e de mercado. Embora no México ainda ser fabricado até hoje sem interrupções.

Outra novidade foi o sucesso de seu relançamento oficial, montado em chassis do VW Golf e com seu novo nome já definido, o BEETLE volta as ruas, mostrando sua nova cara e dando continuidade a essa inigualável carreira que o "querido carrinho" fez por merecer.

E assim temos um exemplo de um projeto que alcançou o completo sucesso, e por trás dele um gênio imortal, um Mito: Ferdinad Porsche.

Fonte: http://www.fuscaclube.com.br/

Maserati Mistral 3500 GT 1963

2007-02-28T19:36:00.000-08:00

A estreita relação que se impunha entre o estúdio Frua e a Maserati já havia gerado bons resultados. Mas a Mistral representou o ponto alto dessa associação, tanto que foi fabricada até 1970. Com motor de 3,5 litros, a Maserati Mistral tinha designação GT, isto é, apostava firme no propósito esportivo. O design apelava para a beleza das linhas, com linha de cintura baixa e rodas raiadas, que procuravam acenturar seu espírito esportivo.

Motor: 3.5, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), injeção mecânica, gasolina
Cilindrada: 3.485 cm³
Potência: 265 cv a 5.500 rpm
Potência Específica: 75,7 cv/litro
Torque: 36,1 kgfm a 4.000 rpm
Comprimento: 4.500 mm
Largura: 1.650 mm
Altura: 1.295 mm
Freios: Discos sólidos nas quatro rodas
Peso: Informação Não disponível
Porta-Malas: Informação Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima: 245 km/h
Aceleração: Informação Não disponível

Chevrolet Veraneio 1969

2007-02-27T14:28:00.000-08:00

Desde 1959 a GM fabricava a Amazona, uma perua de três portas laterais (sim, havia uma porta no lado esquerdo e duas no lado direito) e oito lugares. Em 1964, era apresentada sua sucessora, a C-1416, baseada na picape C-14. Seu desenho era mais atual, com quatro faróis redondos, quatro portas laterais, amplo espaço interno, suspensão independente na dianteira e câmbio sincronizado. Anos depois, ganharia o nome de Veraneio, em alusão ao uso em lazer, mas entrou para história como o temido camburão da polícia. O mesmo modelo foi produzido até o final da década de 1980, com ligeiras alterações de estilo (adoção de apenas dois faróis redondos), e mecânica (uso de motores 6 cilindros do Opala e diesel do D-10). Em 1990, era lançada uma nova Veraneio, agora não mais um automóvel original, mas uma picape D-20 transformada pela Brasinca.

Motor: 4.3, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo simples, gasolina
Cilindrada: 4.278 cm³
Potência: 149 cv a 3.800 rpm
Potência Específica: 34,6 cv/litro
Torque: 32 kgfm a 2.400 rpm
Comprimento: 5.162 mm
Largura: 1.976 mm
Altura: 1.730 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 2.000 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 3 marchas
Velocidade Máxima: 144 km/h
Aceleração: 18,3 segundos

Benz 1886

2007-02-27T14:20:00.000-08:00

Mesmo trabalhando sem nunca conhecerem um ao outro, os alemães Karl Benz (1844-1929) e Gottlieb Daimler (1834-1900) inventaram os primeiros veículos com motor de combustão interna. O modelo criado por Daimler parecia uma carruagem motorizada, enquanto a de Benz tinha três rodas. As empresas Daimler e a Benz só se uniriam em 1924, dando origem a atual Mercedes-Benz.

Motor: 1.0, monocilíndrico, 2 válvulas (2 por cilindro), carburador, gasolina
Cilindrada: 954 cm³
Potência: 0,8 cv a 400 rpm
Potência Específica: 0,8 cv/litro
Torque: Informação não disponível
Comprimento: 2.700 mm
Largura: 1.400 mm
Altura: 1.450 mm
Freios: Não disponível
Peso: 265 kg
Porta-Malas: Inexistente
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 1 marcha
Velocidade Máxima: 16 km/h
Aceleração: Informação não disponível

Carros Antigos - Joagar 1960

2007-02-26T15:21:00.000-08:00

Pick Up construída por Joaquim Garcia no ano de 1960. Tinha freios hidráulicos nas quatro rodas e motor de quatro cilindros opostos, com comando de válvulas no cabeçote, refrigerado a ar. Sua velocidade máxima era de 95km/h e seu consumo apenas 16km/l

Carros Antigos - Rural-1 (O primeiro Jipe brasileiro) - 1952

2007-02-26T15:10:00.000-08:00

Construído por Genésio Baccarelli, baseado nas idéias de Mario Barros do Amaral (proprietário de uma empresa de importação de Land Rover). Foi utilizado um chassi de tubos retangulares e carroceria em chapa de ferro comum, desenhada pelo italiano Giuseppe Pazzini. O motor era um Continental de quatro cilindros à gasolina. O câmbio era da marca Timken, com três marchas à frente mais a ré. A parte elétrica era de 12 volts e o sistema de direção do tipo rosca sem fim. Os eixos, tanto o dianteiro como o traseiro foram retirados de um Chevrolet 1940 e tiveram uma adaptação para receber as pontas dos Land Rover. O sistema de tração era comum com caixa de redução do Willys, com acionamento por alavanca. Os pneus eram Dunlop militares, do tipo Track Grip 600x16. Tinha capota de lona removível, duas portas e janelas de vidros corrediços, volante idêntico ao do Land Rover, três bancos individuais na dianteira. Mais dois protótipos foram construídos. O segundo acidentou-se nas imediações da fábrica, o terceiro nem chegou ao final da montagem. A empresa passava por dificuldades. O projeto foi abandonado.

Ford Thunderburd - 1954

2007-02-24T11:55:00.000-08:00

Motor: 5.1, 8 cilindros em V, 16 válvulas (2 por cilindro), carburador, gasolina
Cilindrada: 5.114 cm³
Potência: 225 cv a 4.600 rpm
Potência Específica: 44,1 cv/litro
Torque: Não disponível
Comprimento: 4.453 mm
Largura: 1.786 mm
Altura: 1.321 mm
Freios: Tambor nas quatro rodas
Câmbio: Manual de 3 marchas
Peso: 1.575 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Velocidade Máxima: 187 km/h
Aceleração: Não disponível

Cadillac Eldorado - 1959

2007-02-24T11:49:00.000-08:00

Nenhum carro diz tanto sobre o American way of life quanto o Eldorado 1959. Inspirado no caça Lockheed P-38 Lightning, Harley Earl desenhou o Cadillac 62 com duas pequenas aletas saindo dos pára-lamas traseiros. Nascia o estilo "rabo-de-peixe", que originou o supremo Eldorado, com aletas de 1,07 metro de altura e lanternas que imitavam turbinas de avião. Suas dimensões eram exageradas, peso de 2 toneladas e motor V8 de 345 cv (que bebia 2,5 km/l), além de muitos cromados. O interior vinha com todos os itens de comodidade disponíveis: direção assistida, travas centrais, bancos, vidros e tampa do porta-malas com controle elétrico. Mas os extravagantes "rabos-de-peixe" já não tinham mais espaço na conturbada década de 60 e acabaram extintos.

Motor: 6.4, 8 cilindros em V, 16 válvulas (2 por cilindro), três carburadores, gasolina
Cilindrada: 6.382 cm³
Potência: 345 cv a 4.800 rpm
Potência Específica: 53,9 cv/litro
Torque: 60,2 kgfm a 3.400 rpm
Comprimento: 5.715 mm
Largura: 2.040 mm
Altura: 1.382 mm
Freios: Tambor nas quatro rodas
Peso: 2.295 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Automático de 3 marchas
Velocidade Máxima: 185 km/h
Aceleração: 10,3 segundos

LTD Landau - 1971

2007-02-23T15:20:00.000-08:00

MOTOR

Posição e cilindros: longitudinal, 8 em V
Comando e válv. por cilindro: no bloco, 2
Diâmetro e curso: 95 x 83,8 mm
Cilindrada: 4.785 cm3
Taxa de compressão: 7,8:1
Potência máxima bruta: 190 cv a 4.600 rpm
Torque máximo bruto: 37 m.kgf a 2.600 rpm
Alimentação: carburador de corpo duplo

CÂMBIO

Marchas e tração: 3 (manual ou automático), traseira

FREIOS

Dianteiros e traseiros: a tambor

DIREÇÃO

Assistência: hidráulica

RODAS

Pneus: 7,70-15

DIMENSÕES

Comprimento / entreeixos: 5,33 m / 3,02 m
Peso: 1.730 kg

DESEMPENHO com câmbio manual

Velocidade máxima: 160 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h: 13 s

DESEMPENHO com câmbio automático

Velocidade máxima: 150 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h: 15 s

Simca Rallye 1962

2007-02-23T15:09:00.000-08:00

Motor: longitudinal, 8 cilindros em V; comando no bloco, 2 válvulas laterais por cilindro.
Cilindrada: 2.432 cm3. Dois carburadores.
Potência máxima bruta: 94 cv a 4.800 rpm.
Câmbio: manual; 3 marchas; tração traseira.
Freios: dianteiros e traseiros a tambor.
Rodas: 15 pol; pneus, 6,50 - 15.
Dimensões: comprimento, 4,7 m; peso, 1.215 kg.
Desempenho: velocidade máxima, cerca de 135 km/h.

Obs: A foto acima é de um Sinca Esplanada 1970

BMW 328 - 1937

2007-02-23T14:49:00.000-08:00

Motor: 2.0, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), três carburadores, gasolina
Cilindrada: 1.971 cm³
Potência: 80 cv a 5.000 rpm
Potência Específica: 40 cv/litro Torque: 12,8 kgfm a 4.000 rpm
Comprimento: 3.900 mm Peso: 830 kg
Largura: 1.550 mm
Altura: 1.400 mm
Freios: Tambor nas quatro rodas
Porta-Malas: Tamanho não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 4 marchas

Porsche 904 Carrera GTS

2007-02-21T12:59:00.000-08:00

O primeiro da série 900, o 904 tinha carroceria de fibra de vidro e motor boxer. Venceu a tradicional prova italiana Targa Florio e competia na categoria 2 litros.

Motor: 2.0, 4 cilindros opostos (boxer), 8 válvulas (2 por cilindro), dois carburadores, gasolina
Cilindrada: 1.966 cm³
Potência: 198 cv a 7.200 rpm
Potência Específica: 99 cv/litro
Torque: 20 kgfm a 5.000 rpm
Comprimento: 4.090 mm
Largura: 1.540 mm
Altura: 1.065 mm
Freios: Discos nas quatro rodas
Peso: 650 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima: 241 km/h
Aceleração: 6,4 segundos

Ford Shelby Mustang GT500 - 1967

2007-02-19T08:54:00.000-08:00

No filme 60 Segundos, o ator Nicholas Cage pilota "Eleanor", um Mustang Shelby GT500. Este clássico de produção limitadíssima (apenas 2.000 unidades) é criação de Carroll Shelby, pai do AC Cobra e Ford GT40. A pedido da Ford, Shelby transformou o Mustang, que tinha apenas um "rostinho bonito", num esportivo de verdade: motor de 305 cv (o Mustang normal tinha apenas 271 cv), pintura branca com faixas azuis, interior preto sem banco traseiro, agressivo capô em plástico. Nascia o GT350, que seria sucedido pelo supremo GT500 de 355 cv. Trazia capô maior com novas tomadas de ar, lanternas traseiras diferentes e faróis auxiliares no centro da grade dianteira. O motor tinha 7 litros, pois segundo o lema de Shelby, "nada substitui as polegadas cúbicas".

Motor: 7.0, 8 cilindros em V, 16 válvulas (2 por cilindro), dois carburadores quadrúplos, gasolina
Cilindrada: 7.051 cm³
Potência: 355 cv a 5.400 rpm
Potência Específica: 50,7 cv/litro
Torque: 58,1 kgfm a 3.200 rpm
Comprimento: 4.740 mm
Largura: 1.801 mm
Altura: 1.245 mm
Freios: Discos na dianteira e tambor na traseira
Peso: 1.6000 kg
Porta-Malas: Tamanho não disponível
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 220 km/h
Aceleração: 6,8 segundos

DKW Vemag Belcar 1000 - 1960

2007-02-19T05:47:00.000-08:00

Um dos primeiros automóveis brasileiros, apresentado em 1958, o "Decavê" Belcar era bastante peculiar. O motor de dois tempos tinha apenas sete peças móveis: virabrequim, três bielas e três pistões. Cada cilindro tinha seu próprio sistema de ignição e o terceiro cilindro ainda acionava a bomba de combustível. O design era típico dos carros anteriores a Segunda Guerra Mundial, com as portas dianteiras de abertura "suicida" (para trás). Em 1965 era lançada a versão Rio, em homenagem aos 400 anos da cidade. A partir desse ano, ganhava o Lubrimat, uma bomba que misturava óleo lubrificante com a gasolina, eliminando a necessidade de colocar óleo no tanque. Em 1967, os Belcar/Vemaguet eram reestilizados, perdendo as portas "suicidas" e ganhando grade maior e quatro faróis redondos.

Motor: 1.0, dois tempos, 3 cilindros em linha, carburador de corpo simples, gasolina, dianteiro, longitudinal
Cilindrada: 981 cm³
Potência: 44 cv a 4.500 rpm
Potência Específica: 44 cv/litro
Torque: 8,5 kgfm a 2.250 rpm
Comprimento: 4.320 mm
Largura: 1.690 mm
Altura: 1.480 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 940 kg
Porta-Malas: capacidade não disponível
Tração: Dianteira
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 130 km/h
Aceleração: 31,3 segundos

Aero Willys 2600 - 1963

2007-02-19T05:41:00.000-08:00

Lançado em 1960, o Aero-Willys era um sedã de quatro portas com características de vários modelos da linha Aero norte-americana. Tinha perfil aerodinâmico, pára-lamas salientes, ampla área envidraçada e motor de 90 cv. Três anos depois, o modelo foi redesenhado, ganhando linhas mais retas e agressivas, motor mais potente e revestimento de jacarandá no painel. Em 1967, a Ford assumia o controle da Willys, e o Aero ganhava o motor de 3 litros e 130 cv. Em 1971, a Ford encerrava a produção do Aero, devido às baixas vendas e concorrência interna com o Galaxie. Ao todo foram fabricados 99.621 Aero-Willys e 17.216 Itamaraty.

Motor: HURRICANE, 2.6, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), dois carburadores de corpo simples, gasolina, dianteiro, longitudinal
Cilindrada: 2.683 cm3
Potência: 110 cv a 4.400 rmp
Potência Específica: 42,3 cv/litro
Torque: 19,4 kgfm a 2.000 rpm
Comprimento: 4.638 mm
Largura: 1.828 mm
Altura: 1.593 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 1.438 kg
Porta-Malas: 450 litros
Tração: Traseira
Câmbio: Manual de 3 marchas
Velocidade Máxima: 155 km/h
Aceleração: 17,0 segundos